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- [해운물류 > 해운산업연구실]2018-01-16 15:59:24/ 조회수 1684
- “말레이시아 항만의 메가 컨테이너 선박을 수용하기 위한 전략”
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- “말레이시아 항만의 메가 컨테이너 선박을 수용하기 위한 전략”
  
  ‘크면 클수록 좋다’는 말은 적어도 컨테이너 선사에게는 맞는 말이다. 메카 컨테이너선박의 큰 사이즈가 더 많은 화물을 전세계로 수송할 수 있도록 해주기 때문이다. 선박설계에서 기술측면의 진보와 진전은 메가 컨테이너 선박의 에너지효율성을 제고시키고 갑판에서의 일손을 덜게 해 줄 것이다. 해운회사는 화물부족과 비용상승의 상황에서 생산성 향상을 위해 메가 컨테이선 선박의 도입을 고려하고 있다.
  예를 들어, 세계 1위 선사인 머스크 라인은 약 590개의 컨테이너 선박을 운영하고 있으며 매년 말레이시아 GDP의 2배에 해당하는 6,750조 달러의 화물을 수송하고 있다, 뿐만 아니라, 머스크 라인은 1만 8,000천 TEU 급의 메가 컨테이너 선박 5척을 운영하고 있다.
  그러나 이러한 메가 컨테이너 선박의 도입은 항만이 충분한 선석과 수심을 갖추고 컨테이너 취급을 위한 기타 보조 장치와 장비의 뒷받침이 필요하다. 이에 따라 메가 컨테이너 선박의 도입증가는 글로벌 터미널 운영사에 하나의 도전으로 작용하고 있다.
  쿠알라룸푸르 대학(Universiti Kuala Lumpur)의 강사인 Rayner Tan에 따르면, 말레이시아는 메가 컨테이너선의 도입을 위해 필요한 기준을 충족시키는 것에 강한 의지를 가지고 있으나 현재의 여건상 더 많은 투자가 필요하다고 의견을 밝혔다.
  또한 그는 메가 컨테이너 선박의 입항을 위해서는 더 넓은 수용공간과 장비들이 필요하며, 수 많은 컨테이너를 적재할 빈 공간과 관련해서는 말레이시아의 Port of Tanjung Pelepas Sdn Bhd (PTP)가 이러한 요구 조건을 충족시키는 좋은 사례로 볼 수 있다고 설명했다. 그러나 이러한 충분한 자연적 조건이 갖춰지지 않은 싱가포르항과 같은 항만은 컨테이너를 추가로 적재하고 하역할 수 있는 공간을 위한 확장 공사가 필요하다. 그러나 싱가포르의 메가 컨테이너 선박 수용을 위한 이러한 움직임은 컨테이너 수송량을 확대시키고 있으며 말레이시아에도 영향을 줄 수 있다. 말레이시아 교통부의 공식 데이터에 따르면 화물과 컨테이너 물동량은 2017년 1분기부터 계속해서 감소하고 있다. 2017년 3분기에 포트클랑(Port Klang)은 2014년 이후로 가장 저조한 분기실적을 기록했다.
  2017년 5월에 PTP는 동남아시아에서 머스크 라인의 초대형선이 입항하는 최초의 항만이 되었으며, PTP는 항만의 전략적 투자가 항만과 해운산어븨 급속한 변화에 맞추어 이루어지고 있다고 발표했다. PTP는 수퍼 포스트 파나막스급의 선박을 수용하기 위해 2017년 11월에는 새로운 안벽 크레인 4대를 설치하였다.
  Rayner Tan은 말레이시아 항만이 향후 타국의 항만보다 더 나은 경쟁력을 갖추기 위해 기술도입과 유능한 인재의 유치를 가속화해야 한다고 주장했다. 싱가로프는 현재 Tuas에 2020년까지 6,500만 TEU를 수용할 수 있는 메가항만을 건설하고 있으며, 항만이 완공되면 말레이시아는 더욱 극심한 경쟁에 처하게 될 것이다. 반면 말레이시아는 중국자본을 이용하여 말라카 해협에서 Melaka Gateway 심수항과 Carey섬 항만을 건설하고 있으며 향후 싱가포르와 말레이시아 항만의 경쟁은 얼마나 큰 사이즈의 선박을 수용할 수 있는가가 핵심이 될 것이다.
  
  http://www.hellenicshippingnews.com/making-way-for-mega-container-ships/