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- [해운물류 > 해운빅데이터연구센터]2018-01-18 11:23:43/ 조회수 2383
- IMO2020이 장거리 석탄수송에 미치는 영향(예)
- IMO2020이 장거리 석탄수송에 미치는 영향(예)
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석탄교역에 있어서 해상운송이라는 요소가 간과되는 경향이 있습니다. 해상운임은 인도가격에 영향을 주는 중요한 요소입니다. 수년간 해상운임이 침체되어 있었고 변동성도 별로 없었기 때문에 교역에 있어 중요한 영향요인으로 인식되지 않았겠지만 상황은 달라지고 있습니다. 운임도 회복되고 있지만 무엇보다도 IMO의 규제가 크게 작용하게 되기 때문입니다.
2020년 1월 1일부터 시행되는 sulphur cap은 연료유가의 극단적인 변동성을 초래할 수 있어 해운과 석유업계에서는 이를 큰 변혁으로 받아들이고 있습니다. 연료유가의 상승은 선사의 비용을 높일 것이고 이는 화주에게 고스란히 전가될 것입니다.석탄교역의 주체들도 운임의 급격하고 장기적인 상승을 경험하게 될 것입니다.
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황화합물 규제에 대하여 배합을 통해 황화합물을 0.5% 이하로 낮춘 연료를 사용하는 방안을 생각할 수 있지만 전문가들은 정유업계가 이 수요를 충당하는 것은 무리라는 의견을 내고 있습니다. 다른 옵션으로 아예 MGO를 사용하는 것을 들 수 있는데 전문가들은 이에 대하여 적어도 초기에는 가장 선호하는 대안이 될 것이라고 합니다. 문제는 비용이 비싸다는 것입니다. 또다른 대안은 LNG연료나 scrubber의 사용인데 두 가지 모두 심각한 약점을 가지고 있습니다.
Scrubber의 설치에는 척당 3-6백만 불의 투자가 수반됩니다. 기존 선박에 장착하는 것은 선박투자 자체를 재고할 정도의 큰 금액입니다. LNG는 기존선박을 전환하는 것이 어렵고 인프라도 없어 더 큰 문제가 있습니다.
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어떤 대안이 선택되든 분명한 것은 싼 대안은 없다는 것입니다. 해운이 부담해야 되는 추가비용은 연간 50억 불에서 700억 불로 '광범위하게' 추정되고 있습니다. 예측의 범위가 큰 것이 이 사안에 얼마나 많은 불확실성이 내재되어 있는지를 보여주고 있습니다. 이 비용문제는 해운의 문제가 아닙니다. 지금의 낮은 운임시황에서 선사가 이 비용을 흡수할 수 없기 때문입니다. 결국 화주에게 전가되겠지요. 이러한 비용의 증가는 장거리 운송에 더 크게 작용합니다. 예를 들어 콜롬비아가 극동아시아에 석탄을 수출할 수 있었던 것은 운임과 연료유가가 낮았기 때문인데 2020년 이후에는 판도가 달라질 것입니다. 이 항로의 파나막스 연료비를 보면 지금 IFO를 사용하는 것과 MGO를 사용하는 것의 차이는 항차당 230천 불입니다. 예측에 따르면 2020년 MGO에 대한 수요가 폭증하면서 MGO가격이 2-3배 오를것이라고 합니다. 연료유 소모가 많은 장거리 항로의 운임은 거의 두배가 될 수 있는 것입니다. 분석에 의하면 운임이 50%만 높아도 콜롬비아-극동의 석탄수송은 이루어지지 않습니다.
이러한 영향은 비단 석탄만 받는 것이 아니라서 건화물의 장거리 수송이 줄어들면 선박의 수급균형에도 영향을 줄 것입니다. 물론 해운업계와 석유업계가 이러한 상황에 대비한 움직임을 보이겠지만 시간이 걸릴 수 있습니다.
http://blogs.platts.com/2018/01/10/imo2020-shipping-regulation-coal-trade/
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