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    • [해양 > 경제산업연구실]2017-02-01 17:17:35/ 조회수 2963
    • 2016년 유조선 납기 지연 또는 취소 발생률 25%까지 증가
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    • "2016년 유조선 납기 지연 또는 취소 발생률 25%까지 증가"

      신조선의 인도 지연(Delay of delivery)은 해운시장에서 흔히 발생하고 있다. 침체된 해운시장으로 진입을 늦추고자 하는 선주들의 의지가 반영된 것이다. 또한 조선소 자체의 기술적, 재정적 역량부족 즉, 구조조정, 비용감축 등의 경영악화가 납기 일정을 지연시키기도 한다.
      탱커선의 인도 지연은 최근 몇 년 전부터 진행되기 시작하여 2011~2013년 사이 가장 두드러지게 나타났다. Gibson은 2016년 탱커선의 인도지연은 인도예정 톤수의 15%이상으로 전망했지만, 실제 지연율은 약 25%로 기록되었다. 탱커 선종별 비율을 살펴보면, 수에즈막스(Suezmax)는 33% 즉, 인도 예정이었던 40척 중 13척이 인도되지 않았다. 또한 파나막스(Panamax)/LR1s은 30%, 핸디(Handy)/MR은 27%를 차지했다. VLCC와 아프라막스(Aframax)/LR2s는 각각 25%와 18%의 인도 지연이 발생했다.
      Gibson에 따르면 원유운반선(Crude Oil Tanker)의 경우 이러한 인도 지연으로 인한 선박 공급량 감소가 운임수입(Time Charter Equivalent: TCE)에 긍정적 영향을 미치고 있는 것으로 평가했다. 하지만 클린탱커(Clean Tanker: 가스, 경유 등을 운반하는 탱커선)의 인도 지연은 시장 침체를 막는데 큰 영향을 주지 못했다.
      향후 이러한 인도 지연 문제는 지속될 전망이다. 또한 신조선가의 큰 하락에도 불구하고 대부분의 선종에서 신조선 발주는 최소한으로 유지될 것이다. 만일 OPEC을 포함한 원유 생산국이 180만 배럴까지 그들의 원유 생산량 감축을 시행한다면 탱커선 수요는 감소할 것이고 시장 상황은 더 악화될 수 있다. 이는 곧 2017년의 신조선 인도 지연으로 이어질 것이다. 하지만 동시에 2018년도의 실제 인도될 선박은 예상보다 보다 높을 수 있음을 의미한다. 산업계에서는 이러한 신조 탱커선의 인도 증가에 따른 공급을 상쇄시키기 위해 원유를 포함한 탱커화물의 교역이 활성화되기를 기대하고 있다.

      상세한 내용은 아래 링크에서 확인이 가능합니다.
      http://www.hellenicshippingnews.com/tanker-newbuildings-delays-and-cancellations-reached-25-during-2016-says-shipbroker/
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