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- [해운물류 > 해운산업연구실]2018-04-02 23:03:15/ 조회수 36614
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4월 1일, 컨테이너 부문 신규 통합회사인 ONE(Ocean Network Express) 영업개시
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- 일본 3대 컨테이너 선사(NYK, MOL, K-Line)의 컨테이너 부문 통합회사인 ONE이 4월 1일부터 하나의 기치 아래 결집합니다. 1964년 국토교통성의 해운 집약 정책에 따른 핵심 6개사 체제의 확립에서, 1980년대 말 6개 선사 체제로의 개편, 1990년대 말부터 이어지고 있는 대형 3개 선사 체제, 그리고 2018년 4월 1일 통합회사인 ONE company 체제가 되면서 사업의 분사 및 통합에 이르게 된 것입니다.
1968년 일본 최초의 풀컨테이너선 "하코네 마루"(NYK)가 취항한지 50년이 흐른 시점에서 일본 해운사에 남을 역사적 변혁이 시작되었다고 평가할 수 있습니다. 2016년 10월 사업 통합 발표에서 신규 회사의 서비스 개시까지 상당히 빠른 속도감을 느낄 수 있으며, ONE company 체제가 일본 해운산업에 제시하는 의미는 상당합니다.
중량급 일본 국적선사에서 장기간 근속하고 퇴직한 OB는 축사에서 "일본의 컨테이너 정기선업계는 드디어 여기까지 왔다"고 감개무량함을 표현합니다. 기존 3대 선사들은 국내 선사로써 상호간에 좋은 라이벌들이었지만 이제는 서로를 경쟁자로 규정하기 보다는 싸우는 상대를 거대한 세계 컨테이너 선사로 규정하고 선사 간의 힘을 결집하게 됩니다.
2000년대 들어 세계 컨테이너 선사들의 경쟁은 매우 빠르게 심화되었습니다. 솔직히 컨테이너 정기선 사업은 끝없는 소모전을 계속하는 일종의 장치 산업이라는 이미지가 각인되어 왔습니다. 수송비용을 낮추고 남들보다 경쟁에서 우위에 서기 위해서 더 큰 컨테이너선을 갖지 않으면 안 됩니다. 하지만 이를 위한 각 선사의 투자는 선복량 공급압력이 되어 순차적으로 운임이 떨어지는 악순환이 계속되어 왔습니다. 해운선사들은 “학습하지 않는 업계"라는 자조도 들었습니다.
이번 통합은 3개 컨테이너 선사가 자발적으로 나섰습니다. 국토교통성 등 정부가 국내 컨테이너 선사의 통합을 권유한적은 있었지만, 이는 말 그대로 강제성이 없는 권유였을 뿐이고 실제 통합에 이르까지 주요 프로세스는 3개사의 자발적 협의를 통해 이루어졌습니다.
3개 선사의 통합은 해운업뿐만 아니라 세계 산업 전체를 둘러봐도 희대의 시도로 평가 됩니다. 전통적으로 해운산업에서 컨테이너 부문이 차지하는 위상은 벌크나 액체화물이 차지하는 그것보다 훨씬 높기 때문에, 선사의 대표성을 상징하는 컨테이너 분야에 3개 이상의 선사가 통합을 추진하는 것은 보통의 결정이 아닙니다.
경쟁이 격화되는 세계 컨테이너선 업계에서 사업 통합을 바탕으로 도전하는 모습은, 머스크 라인, CMA-CGM 등 구주 선사들의 규모의 경제화가 계속되는 현상에 대응하고 살아남기 위한 전략으로 평가됩니다.
ONE은 메가 캐리어를 표방하지도 않고 그렇다고 중소형 니취 선사를 표방하는 것도 아니고, 하이브리드형의 선사를 표방하고 있습니다. 2만 TEU급의 초대형 선박을 투입함과 동시에 중소형 선박도 골고루 투입하여 다양한 항로 서비스를 제공하고 세계 경쟁에서 활로를 찾아낸다는 것입니다.
한편 사업 운영 회사는 싱가포르(ONE 본사)에 두지만, 일본 시장, 일본의 화주를 중시한다는 태도는 견지할 예정입니다. ONE이 제공하는 일본 직항 서비스는 총 21개 항로를 설정하고 국내 12개항에 본선이 기항합니다.
일본을 위한 서비스는 종전 3개사가 제공해 온 것을 대체로 계승하는 형태입니다. ONE의 창립은 글로벌 컨테이너 선사로서 살아남기 위한 해법이지만, 일본 국적선사로서의 정체성은 틀림없이 담겨 있습니다.
일반적으로 운항 비용의 관점에서 ONE의 일본 입항은 반드시 장점이 아니라는 설득이 있었지만 그래도 ONE은 일본 서비스를 유지하면서 글로벌 경쟁에서 살아남는 길을 택했습니다. 그것이야말로 일본 정기선 사업의 자부심이라고 표현하고 싶습니다.
(마리나비 有村智成 송고 기사)
https://secure.marinavi.com/news/
마리나비 2018년 4월 2일 제1면
