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- [해운물류 > 해운산업연구실]2018-12-23 23:23:26/ 조회수 15297
- 2019년 외항해운에 있어 지역 독자 규제의 문제점
- 외항해운에서의 안전·환경 규제는 그동안 국제해사기구(International Maritime Organization; IMO)에서 책정한 국제기준을 기국(旗国; 선박의 국기를 게양하고 있는 나라)이 자국 선박에 적용하는 형태로 이루어져 왔다. 또한 IMO의 규제는 기항국 검사(Port State Control; PSC)를 통해 준수 여부를 심사해 왔다.
그런데 2019년 들어 기항국이 입항 선박에 독자적인 지역 기준을 적용하는 지역 규제의 사례가 증가하고 있다. 본고는 이러한 지역규제의 사례나 배경에 대해 설명하는 동시에 이들 지역규제가 초래할 향후 영향, 문제점 및 과제에 대해 고찰하고자 한다.
외항해운의 안전·환경 규제는 1970년대 이후 IMO에서 책정한 국제기준인 해상 인명 안전 조약(International convention for the safety of life at sea; SOLAS)이나 해양 오염 방지 조약(International convention for the prevention of pollution from ship; MARPOL) 등을 기본으로 하고 있으며, 선사들은 기국 또는 대행 기관에 의해 선박 검사를 실시하고 규제 준수를 인정하는 증서 발급을 통해 요건 준수를 확보하고 있다.
또는 기항국에서 실시하는 입항선박의 PSC에 의해 제도 준수 여부를 인정받는 형태로 국제기준을 준수해 왔다.
예전에는 오로지 기국에 규제 실시가 위임돼 왔으나, 1967년 토리캐니언호 사고의 발생과 편의치적제도에 의한 서브 스탠다드선(sub-standard ship; 국제기준에 적합하지 않은 선박)의 증가를 배경으로 기항국의 감독 권한을 인정하는 규정이 SOLAS, MARPOL, 선원의 훈련·자격증·당직 기준에 관한 국제조약(International convention on standards of training certification and watchkeeping for seafarers, STCW), 유엔해양법협약(UN Convention On the Law of the Sea; UNCLOS) 등에서 도입되었다.
요컨대 해당 선박을 소유한 기국에서 해당 선박의 국제규제 준수 여부를 심사해 오던 것이, 제3국이자 해당 선박이 입국하는 입국항만을 운영하는 국가에서 국제규제 준수 여부를 심사하는 형태로 변모하고 있는 것이다.
특히 1990년대 이후 유럽 등 세계 각국은 PSC를 유효하게 실시하기 위해 상호간에 MOU를 체결하고 있는데, 2018년 현재에는 비교적 해운, 항만업이 볼모지로 평가되는 아프리카 등에서도 PSC 상호 협력 체제가 체결되어 있다.
한편 1990년대 이후 기항국이 IMO 등의 국제기준과 다른 자체기준을 입항선박에 적용하는 지역규제 사례가 늘어나고 있다.
지역규제의 시초는 미국으로 평가되는데, 미국은 1989년 유조선인 Exxon Valdez호 사고 이후 1990년 8월에 미국에 입항하는 유조선은 반드시 이중선체 double hull 구조여야 함을 강제하는 미국 유류오염법(Oil Pollution Act 1990; OPA90)을 실시하고 있다. 1992년 3월에 IMO에서도 유조선 이중선체를 강제하는 MARPOL 부속서I 개정안을 실시하고 있지만, 싱글선체 유조선의 항만 퇴출(phase out) 기한이나 이중선체의 기술적 요건 등이 OPA90과 차이가 있기 때문에 미국의 OPA90은 독자적인 지역규제로 평가받는다. 실제로 OPA90은 MARPOL 부속서 I 규칙으로부터의 제외(Opt-out)를 인정받았다.
최근 사례로는 EU가 일반 해역 및 항내 정박 중인 선박에 대한 추가 규제를 도입하고 황산화물 배출을 0.5% 이하로 규제하는 지역규제를 IMO의 결정과 관계없이 2020년부터 배타적 경제수역(exclusive economic zone; EEZ)에서 적용을 개시하는 EU 지령을 채택한 사례가 있다. 즉, IMO의 SOx 규제 발효가 혹시 연기되더라도 EU는 독자적인 배타적 지역규제를 실시하게 된다.
또한 중국이나 대만 등도 2019년 자국 수역 내에서 엄격한 환경오염 배출 규제치를 선행적으로 적용하는 독자 규제를 도입하였으며, 싱가포르 등 일부 국가는 스크러버와 관련된 독자 규제를 도입하고 있다.
이처럼 SOx 규제의 경우 IMO의 국제기준이 존재함과 동시에 다른 지역의 지역별 독자 규제가 상존하고 있다.
이러한 지역규제가 도입되는 배경에는 기름오염 사고나 오염물질의 배출, 수생물의 이동 등에 따른 자국 수역 내 오염방지와 생태계 보호라는 목적이 있다고 여겨지는 한편, 국제기준의 책정을 주도하거나 자국 산업의 경쟁 우위를 확보하기 위해 지역규제를 도입하는 경우도 있다는 지적이 있다.
원래 기항국은 외국 선박의 입항을 규제하는 권한을 가지기 때문에 입항 거부. 환경오염물질의 역내 배출 금지 등을 포함한 독자적 규제는 국제법상에서 가능하다.
또한 국가 또는 지역별로 자연환경이나 생태계 혹은 해운에 대한 문제의식이 다르기 때문에 경우에 따라서는 독자적인 규제가 필요한 상황이 있을 수 있다고 생각된다. 그러나 2019년 들어 확산되고 있는 해운의 지역규제가 정당한 근거 없이 도입되는 경향이 있다는 지적도 있으며, 이는 자국이익 우선주의를 바탕으로 하는 합리적·과학적 근거가 부족한 독자 규제로 이어질 우려가 있다. 따라서 장기간 시황악화가 이어지고 있는 해운업에 불필요한 부담을 강요하는 지역별 추가 규제가 무분별하게 난립하지 않도록 IMO 등 국제기구의 역할이 이제 중요하다고 할 수 있다.
특히 온실가스(Green House Gas; GHG) 등 특정 지역에 한정되어 있지 않은 글로벌한 문제에 대응하는데 있어서는 실효성의 관점에서도 지역규제가 아닌 국제기준의 범세계적, 통일적인 실시가 필요하다. 요컨대 지금까지 해운분야의 룰 메이킹을 담당해 온 IMO의 적극적인 활동이 요구되며, 국제기준의 통일적 제정을 향한 각국 공통이해의 촉진이 필요하다고 생각된다.
https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/105153
마리나비 2018년 12월 21일 제4면
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