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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2018-10-15 17:18:34/ 조회수 2360
    • 부산항의 GTO(Global Terminal Operator)에 대한 선전포고. 부산신항의 재편가능성은
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    • 한국해양수산부(MOMAF)와 부산항만공사(BPA)는 9월 부산항의 아시아 허브항으로서의 경쟁력 유지를 목적으로 하는 ‘부산항 재편 전략’을 발표하였습니다. 현재 부산항에서는 컨테이너터미널(CT) 간의 경쟁 심화가 문제로 부상하고 있습니다.

      BPA는 9월 발표에서 “부산 주요 CT에 BPA가 직접 출자하여 지분을 확보하고, 이를 통해 터미널의 일체적인 운영과 생산성 제고를 도모하고 건전한(현재 CT 간에 물량 뺏어오기 등 지나친 경쟁 심화) 운영환경을 창출”하는 계획을 발표한 것입니다.

      그런데 10월 현재 부산 신항에서 CT를 운영하고 있는 기업 종사자들에게 문의 했을 때에는 "BPA의 지분 참여에 대해 보도로는 듣고 있지만, 아직 BPA의 각 GTO로의 접근은 없다"는 답변입니다.

      "GTO에 대한 선전 포고다!". 일부 여론은 이번 9월 발표된 MOMAF와 BPA의 재편안을 이렇게 표현하고 있습니다.

      GTO는 세계 주요 컨테이너항만에서 CT를 운영하는 터미널 운영사를 일컫습니다. 그 동안 한국 내에서는 GTO의 부산항으로의 관여가 너무 강하다는 불만이 있어 왔습니다.

      세계 4대 GTO 중 중동의 DP World가 신항 PNC 터미널(Pusan Newport Company; 2부두), 싱가포르 항만공사(Port of Singapore Authority; PSA)가 PNIT(Pusan Newport International Terminal; 1부두)와 PSA-HPNT(Port of Singapore Authority-Hyundai Pusan New Port Terminal; 4부두), 북항에서는 홍콩 허치슨이 HBCT(Hutchison Busan Container Terminal; 자성대)에 각각 과반 출자한 상황입니다.

      4대 GTO 중 남은 1개 GTO가 운영하는 글로벌 터미널에는 AP 뮐러·머스크 그룹 산하의 APM(A.P. Moller–Maersk) 터미널이 있지만, APM 터미널은 아직 부산항에 진출하지 못한 상태로 4대 GTO 중 유일하게 부산항에 터미널을 운영하고 있지 않습니다.

      또한 현재 개발 중인 부산신항 2-4단계 터미널은 민자로 개발 중인데, 최대 출자자가 호주 투자은행인 맥쿼리 그룹입니다. 부산항에서 현재 한국 기업이 운영을 주도하는 CT는 2016년 8월 파산한 한진해운으로부터 "한진해운 신항만㈜"이 사업을 계승한 HJNC 터미널(HANJIN NEWPORT Company; 3부두) 뿐입니다.

      그런데 부산신항 운영에서의 노하우가 한국 국적기업에게 축적되지 않고, 수익도 GTO에 빼앗기고 있다는 우려가 한국 해운 업계에 확대되고 있습니다.

      이와 같은 GTO에 대한 국내 여론의 반발을 배경으로, MOMAF는 "한국판 GTO"를 육성하고 싶은 의향을 나타내고 있는 것입니다. 이번 재편 계획에 따르면 현재 개발 중인 3개소를 포함하는 8개의 CT를 재편을 통해서 4-5개까지 집약할 방침입니다.

      동 계획의 전제는 BPA가 각 GTO가 소유하고 있는 CT에 출자하고 관여를 깊게 하면서 일체 운영을 한다는 것인데, 한편 GTO가 왜 출자를 받아들일 필요가 있는가라는 의문이 있습니다. (부산신항 모 GTO 관계자)

      그리고 동 계획에 제기되는 또 다른 의문은 이미 글로벌 GTO가 과반 이상의 지분을 확보한 상태로 의결권을 확보해 둔 상태에서, 50% 미만에 그치는 소액을 출자한 바 동 계획에서 주장하는 "일체 운영"을 할 수 있는 것인가 하는 의문입니다.

      또한 신항 북쪽에 위치하는 PNC와 HJNC의 경우 지정학적 관점에서 통합 효과가 가장 높다고 보이지만, 다른 터미널들은 지정학적으로도 위치가 산발되어 있어 통합이 용이하지 않을 것입니다.

      BPA는 "구체적인 협의는 지금부터"라고 하지만 이처럼 과제는 산적해 있다는 것이 중론입니다.

      동아시아의 허브항으로서의 지위 저하 사례로는 역시 홍콩이 생각납니다. 이전에 싱가포르항만과 컨테이너항의 패권을 다퉜지만, 상하이, 선전 등 중국 항만의 성장으로 2017년 세계 7위로 후퇴한 바 있습니다.

      해양수산부와 BPA의 이번 부산신항 재편 전략은 “홍콩처럼 물동량 감소를 겪지 않겠다”는 목적이 있습니다. 실제로 2017년 상반기 해운 얼라이언스가 3대 그룹으로 재편된 가운데 부산신항의 8개 CT는 향후 공급 과잉이 될 수 있다는 우려가 제기되고 있습니다.

      한국 해운업계의 재건을 위한 정책 중 “자체 GTO를 육성하겠다”는 이번 계획의 의도는 이해할 수 있습니다.

      그러나 일본의 라이벌이라고 할 수 있는 한국에서 발표한 이번 항만공사 출자 계획에 대해 솔직히 일본 정부는 다소 낙관하는 시각이 있습니다. 물론 일본 지방항 대부분이 부산항과 정기항로에서 얽혀 있어 이번 부산항 재편의 성패와 허브 기능 유지 여부는 일본 해운에도 큰 영향을 줄 것입니다.

      다만 일본 정부가 이번 한국의 GTO 육성 정책을 큰 위협으로 간주하지 않고 낙관하고 있는 것은 산전수전 다 겪은 글로벌 GTO를 상대로 MOMAF·BPA가 과연 유리한 협상을 할 수 있을까 의문시 되는 부분이 분명히 존재하기 때문입니다.

      작성: 일본해사신문 편집국

      https://secure.marinavi.com/
      자료: 일본해사신문 2018년 10월 4일 제4면
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