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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-08-30 17:29:48/ 조회수 3506
    • 북미항로에서 TA(THE ALLIANCE) 우세 예상. 선사는 점유율보다 수익성 주력 경향
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    • 미중 무역마찰이 장기화 되는 가운데 디 얼라이언스(THE ALLIANCE·TA)는 멤버 선사인 오션 네트워크 익스프레스(Ocean Network Express·ONE)의 실적 회복과 현대상선의 가입으로 2020년 아시아-북미 항로에서 얼라이언스들 중 우세할 것으로 예상됩니다.

      ONE이 가입한 THE ALLIANCE에 현대상선이 정규 멤버로 참여를 결정했으며, 현대상선과의 2030년까지 10년 간의 업무제휴 계약이 6월 19일 대만에서 체결된 바 있습니다. 현대상선의 TA 가입은 원래 2019년 연말까지 엠바고를 시행할 계획이었지만, 한일관계 경색 등으로 인해 7월 1일 앞당겨 이를 공표했다는 것이 중론입니다.

      ONE은 2018년 4월 영업개시 이후 적자폭 확대 등으로 어려움을 겪은 이후 아시아발 미국 수출용 화물 처리량이 회복되면서 분기실적 기준 2019년 4-6월기 흑자를 달성한 바 있습니다. 2019년 ONE은 북미항로에서 일본 해운 대형 3개사(NYK·MOL·K-Line)의 컨테이너선 사업통합에 의한 우위성을 더욱 공고히 하고 있다는 의견이 지배적입니다.

      2020년 4월에는 덴마크 머스크와 스위스 MSC에 의한 2M 얼라이언스와 현대상선의 제휴 관계가 종료되는 반면 독일 하팍로이드, 대만 양밍해운, 일본 ONE이 조직한 TA에 현대상선이 추가됩니다. 이로써 북미항로에서의 TA 영향력은 더욱 커질 것입니다.

      2019년 1·2분기 북미항로의 해운사별 시장점유율이 크게 변동하지 않았고 향후 남은 몇 개월간에도 시장점유율이 크게 변동하지는 않을 것으로 전망되는 이유는 해운사들이 신규 선복을 추가하지 않고 있기 때문입니다.

      해운사들은 신규 배선을 대신해 2018년 작년처럼 기본적으로는 blank sailing(감선·감편)을 통해 불황에 대응하면서 한편 화물 급증시에는 extra loader(임시 증편) 등을 실시해 선복 공급량을 관리하고 있습니다.

      일반적으로 해운사들이 시장점유율을 높이려면 선복량을 늘리거나 운임을 낮추거나 양자택일을 해야 합니다. “선박을 늘리면 화물을 획득할 수 있는 공급이 수요를 창출하는 시장이다.” (유럽 물류대기업 Kuehne Nagel International 전략개발담당자)

      그러나 2019년 해운 대형 7개사 중 4개사의 간부가 저널 오브 코머스(Journal of Commerce·JOC)에 비공식적으로 코멘트한 바로는 현재 선사들의 트렌드는 시장 점유율(화물량) 획득보다 수익성 높은 화물로의 대응이 기업 방침이 되어 선사들은 수익성 개선에 주력하고 있습니다.

      ONE은 올해 1월부터 5월까지 5개월 동안 아시아발 미국착 항로에서 선사별 컨테이너 물동량 선두 자리를 유지하고 있으며, 5월 31일 기준 북미항로 TA 점유율은 24.7%까지 증가한 것을 IHS Markit 산하의 미국 통관 정보 서비스 JOC-PIERS의 데이터에서 확인할 수 있습니다.

      한편 프랑스 CMA CGM, 중국 COSCO 쉬핑, 홍콩 OOCL, 대만 에버그린 등으로 구성된 오션 얼라이언스(Ocean Alliance·OA)의 북미항로 점유율은 28.6%로 1위, 2M·현대상선 그룹은 22.6%로 3위의 순입니다. 얼라이언스 미가입 개별 선사들의 점유율 합계는 24.1%입니다.

      아직 TA는 북미항로 점유율이 2위이지만 2020년 현대상선의 합류와 함께 점유율 기준 1위 우세를 기록할 것으로 전망됩니다. 다만 현대상선 등 TA 가입사는 물동량 확대뿐만 아니라 수익성 제고도 함께 추진해야 할 것으로 보입니다.

      한편 1-5월 북미항로의 선사별·얼라이언스별 선복량 점유율을 보면 선사·얼라이언스 모두 한국 한진해운이 경영파산한 2016년 8월부터 거의 변하지 않았습니다. 2017년 연말까지 세계 해운회사들이 한진해운 기존 물동량을 모두 흡수한 것으로 판단되며, 한진해운 물동량의 신규 취급을 위해 늘린 선복량이 있지만 각 선사들로 분산되다보니 증가 선복량이 경미해 선사별·얼라이언스별 선복량 점유율은 변화가 발생하지 않은 것입니다.

      해운사들은 과거 선복 투입과 운임 경쟁으로 서로 상처를 입히면서 시장점유율 획득을 모색했던 반면 현재는 보다 공생적 접근으로 공급선복량을 상호 조절하는 모습을 보이면서 수급 균형을 도모해 운임을 유지하려는 모습입니다.

      요컨대 해운회사는 2019년 스팟운임 상승 수단으로서 blank sailing을 실시하고 이후에 extra loader를 실시해 스포트 운임을 일정한 수준 이상으로 유지하는 것과 동시에 비교적 안정된 운임의 등락을 유지하고 있습니다.

      https://secure.marinavi.com/
      자료: 일본해사신문 2019년 8월 30일 제4면
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