본문내용 바로가기 주메뉴 바로가기
   검색옵션
    • [항만 > 항만정책연구실]2017-02-07 12:33:21/ 조회수 1207
    • ■ “해운·조선업 현황 분석과 중기 전망 - 시황 불황은 중국 조선업 러쉬에서 비롯된 것” / 일본 증권 애널리스트 협회 츠다 무네타카(津田宗孝) 연구위원
      평가덧글
      인쇄보내기
    • ■ “해운·조선업 현황 분석과 중기 전망 - 시황 불황은 중국 조선업 러쉬에서 비롯된 것” / 일본 증권 애널리스트 협회 츠다 무네타카(津田宗孝) 연구위원

      17년 연초, 글로벌 해운·조선업의 현황 및 선복과잉 원인을 분석하여 중기적으로 시장을 전망하고자 한다.

      1. 해운·조선업의 외부 환경

      (1) 수송수요는 확대되었으나 해상운임 폭락

      세계 벌크화물 선적물량(석유, 가스 제외)은 UNCTAD(United Nations Conference on Trade and Development) DB에 따르면, 2005년~2015년 11년 중 05년 47억 톤에서 15년 71억 톤으로 연평균 3.5% 꾸준히 증가하였다. 그런데 同 기간 세계 실질 GDP 성장률은 연 1.5%로, 선적물량이 실질 GDP의 약 2.3배의 속도로 증가한 것이다. 일반적으로 선적물량과 GDP는 장기적으로 양(+)의 상관관계가 있으며, 상관계수(상관성 수준)는 무역 구조에 따라 변화한다.

      한편 발틱운임지수(BDI)는 06-08년 기간에 폭등했지만, 리먼·쇼크 당시 폭락 이후 아직까지 회복되지 않고 15년에는 리먼·쇼크 발생 이전의 4분의 1까지 하락하기도 하였다. 이러한 리먼·쇼크 이후 계속적인 운임하락은 선복 공급 과잉에 기인한다.

      컨테이너 운임도 리먼·쇼크 이후 크게 하락한 이후 아직 회복되지 않았으며, 세계 7위인 한국의 한진 해운을 포함하여 다수의 선사들이 파산하고 있다.

      (2) 해상운임 폭락으로 대폭적인 수주 감소

      조선 수주는 정점을 찍은 07년 이후 수주량은 계속적으로 감소하여 회복되지 않고 있는데, 이는 장래 해운·조선업 시황 개선을 기대하게 만드는 요인이다.

      세계 최대 건조량 실적의 중국에서는 15년 수주 총톤수가 전년 대비 35% 감소하였으며, 16년 상반기(1-6월) 수주물량도 15년 동기 대비 4분의 1로 하락하였다. 해상운임 폭락이 발주 감소에 큰 영향을 주었다.

      15년 들어 중국에서는 국유 조선소인 순텐선박(舜天船舶) 등 조선소 5개 이상이 파산하였으며, 한국에서도 STX조선해양(부채 총액 약 9조 원) 등이 파산했다. 이로 인해 조선업 분야 실업률 증가가 한중 지역 경제에서 발생하고 있다.

      (3) 사상 최대의 선복공급 과잉이 근본적인 원인

      운임 침체의 원인은 취급 화물량 성장에 비해 선박 공급이 빠르게 증가하였기 때문이다. 선술 하였듯이 2005년~2015년 11년 기간 중 벌크화물 물량은 연간 3.5% 성장했지만, UNCTAD에 따르면 동기간 세계 선복량 증가율은 연평균 약 5% 수준을 기록하였다. 또한 선복공급 과잉의 또 다른 원인으로는 동기간 중 해철이 활발하게 이루어지지 못한 점도 있다.

      2. 사상 최대의 선복공급 과잉이 발생한 요인

      (1) 중국 도시 실업 문제 및 이에 대응하는 조선소 러쉬

      필자(츠다 무네타카)는 전 세계에 만연하는 선복공급 과잉 문제의 시초가 중국 정부에서 과거 시행 해 온 “중국 조선업 진흥 정책”에 그 원인이 있다고 판단한다.

      중국의 건조 물량은 2003년부터 2010년 8년간의 기간 중 10.5배 증가하였고, 13년에는 한국을 제치고 조선업 세계 1위 실적을 기록하기도 하였다. 중국의 조선소들은 15년 도산한 순텐선박과 같이 상당수가 정부 관련 기업이다(영국 Clarksons 조사).

      노동력은 중국이 보유하고 있는 최대 자원으로, 중국 정부 측에서는 실업 해소를 통한 사회 불안 제거가 달성해야 하는 가장 중요한 명제들 중 하나이다. 중국 정부는 실업률 4%를 목표로 했지만, 미국 경제연구소 공표 실적은 00년 이후 11%대까지 높아졌다.

      중국 농촌인구는 약 8억 명인데 이 중 2천만 명 정도가 매년 농촌에서 도시로 이동하여 도시 실업자수 증가를 가중시키고 있다. 00년 이후 실업자수가 건국 이래 최대치를 매년 갱신하다 보니, “노동집약적 산업을 발전시켜 도시 실업 문제를 해소해야 한다"는 논문(00년, 칭화대)이 발표되기도 하였다. 즉, 중국 정부 주도의 조선소 건설은 실업률 관리를 위한 중요한 수단이기도 하였다.

      (2) 선물시장에서의 투기적 발주

      선복과잉의 2번째 원인은 투기적 발주이다. 06년부터 운임의 급상승과 동시에 신조선 발주가 급격하게 확대되었다. 그런데 당시 다수의 신조선 발주가 현물계약이 아닌 선물계약으로 이루어졌다. 즉, 신조선이 시작되어 선박이 인도되기까지 3년이 소요된다고 가정 하면, 대부분의 선사(선주)들은 3년 후의 선가(船價)가 현재 선가 대비하여 더 오를 것이라는 것에 베팅하였다. 3년 후의 선가가 더 많이 오를수록, 선사는 더 이익을 보는 구조이다.

      당시 선박 Fiance社들도 중국 내 조선소들의 신조선 러쉬에 주목하고 선가(船價)가 더 오를 것으로 판단, 신조선을 희망하는 선사들에 저리의 차입금리를 제공하는 등 선복과잉을 오히려 야기한 측면이 있다.

      (3) 사회주의 시장경제

      필자는 3번째 원인이 중국식 "사회주의 시장 경제" 체제라고 생각한다. 조선소 러쉬는 후진타오 정권 시대였던 02년의 제10차 5개년 계획에서부터 시작됐다. 예를 들면, 랴오닝성은 "신조물량 100% 증산(260만 톤 증가)을 통한 전국 조선소 1위"를 목표로 하였다. 이처럼 제10차 5개년 계획의 시행과 함께 중국 전역의 선박 건조량은 06년 이후 급격히 확대되었으며, 5개년 계획은 실제로 생산과 고용 목표의 측면에서는 성공했다고 할 수 있다.

      그러나 06년 이후부터 확대되어 온 중국의 선복공급 러쉬는 수요나 시장메커니즘을 고려하지 않고 중국 자국의 이익만을 추구해 온 정책으로 현재 과잉선복량이라는 부채를 남겼다.

      3. 해운·조선업 중기 전망

      네덜란드 틴버겐(제1회 노벨 경제학상 수상, 계량경제의 창시자) 교수는 운임 주기는 신조선의 공급량과 건조능력에 따라 결정됨을 파동모델을 통해 검증하고, 이를 "Ship Building Cycle"로 명명하였다. 틴버겐의 이론은 오늘날에도 유효하다.

      정부 정책에 발맞추어 시장메커니즘을 고려하지 않은 채 선박공급 러쉬를 지속해 왔던 중국 조선소들은, 15년 3월 둥팡중공(东方重工), 4월에는 좡지선업(庄吉船业), 5월에는 정허조선(正和造船), 6월에는 순텐선박(舜天船舶), 7월에는 밍더중공(明德重工) 등이 줄줄이 도산하였다. 16년 들어 중국 공신부(工信部)는 당분간 자국적선을 제외한 해외 국적 선박의 신조사업에는 참여를 자제할 것임을 공표하기도 하였다.

      중국 내 다수의 조선소들이 도산하거나 구조조정으로 사업규모를 축소하는 것은 틴버겐의 이론에 비추어 볼 때 공급량과 건조능력을 감소시켜, 이는 중기적으로 운임이 안정화되는 방향으로 작용할 수 있다.

      리먼쇼크를 계기로 한 운임폭락은 8년 이상이 경과하고 있는데, 2017년 세계 경제에 제 3의 외부 shock가 없다면 해운시황의 침체기간도 머지않아 끝나고 회복기조가 이어지지 않을까 판단된다.

      https://secure.marinavi.com/

      자료 : 마리나비 일본 해사신문 2월 7일 제 5면
댓글달기

비밀번호 확인

: 취소



많이 본 뉴스

WEEKLY REPORT KMI 동향분석 Ocean & Fisheries 해양수산 KMI 월간동향

하단 메뉴