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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2017-10-12 00:05:26/ 조회수 856
    • ■ 케이프사이즈 용선료 9월 들어 1만 5천 달러로 상승 / 선주들의 손익분기점은 2만 5천 달러로 추가적인 갭 해소 필요
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    • ■ 케이프사이즈 용선료 9월 들어 1만 5천 달러로 상승 / 선주들의 손익분기점은 2만 5천 달러로 추가적인 갭 해소 필요

      케이프 사이즈(철강 원료선)의 운항선사-국내선주 간 용선료(TC rate)의 간극이 좁혀지지 않고 있습니다. 최근 들어서 BDI 지수가 빠르게 확대되면서 3천-4천 달러 이상 상승한 용선료임에도 불구하고, 선사가 제시하는 기간 5-7년의 1만 5,000달러의 용선료는 선주 손익분기점과 여전히 5,000달러 정도의 차이가 있습니다.

      영업활동으로 인한 손익분기점은 케이프 사이즈의 주요 항로 평균이 2만 달러 정도입니다. 또한 선박자본비(감가상각비 등)와 선박관리 비용까지 합산할 경우 케이프 사이즈의 채산은 일반적으로 2만 5,000달러까지 상승합니다.

      "TC가 2만 달러라도 마이너스 채산인데, 현재 선사들의 TC 제시액은 1만 5,000달러가 주류"라며 선주들은 용선료의 추가 인상이 시급함을 주장합니다.

      선주 관계자들은 케이프 선형의 부진을 놓고 이렇게 분석합니다. 최대의 이유는 케이프 사이즈에 대한 선사들의 리스크 우려가 높은 데 있다는 것입니다.

      케이프 사이즈는 모든 벌크선 선형 중에서 가장 선형이 크며 따라서 선가도 높습니다. 08년 리먼 쇼크 이후에도 한때 4만-5만 달러의 고가로 용선된 선박도 여러 척 있을 정도로, 케이프의 용선료는 변동 폭이 높으며 이로 인해 선사들은 가장 보수적이고 신중하게 판단한다는 것입니다. 즉, 선사들이 용선을 주저하는 경향이 있다 보니 지속적인 용선료 인상이 이루어지지 못하고 있습니다.

      선주 관계자에 따르면 선사-선주 간의 케이프 용선료의 불균형은 당분간 해소될 것 같지 않습니다. 이를 극복하기 위해서 선사 자신이 케이프 신조선에 일부를 출자하고 동 선박을 재용선하여 선주의 부담을 경감시키는 방안 등의 아이디어도 나오고 있습니다.

      케이프 사이즈 시황의 상승이 궤도에 오르지 않는 한 벌크선 용선료 수준이 손익분기점을 타는 데는 시간이 다소 걸릴 것입니다. 한편 케이프 사이즈 시황의 회복이 시작된다면 개선되고 있는 전체 벌크시황은 한층 탄력을 받을 가능성이 높습니다.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/94510

      자료 : 마리나비 일본 해사신문 10월 12일 헤드라인
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