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    • [해운물류 > 해운빅데이터연구센터]2017-04-19 09:43:50/ 조회수 337
    • KMI 주간해운시장포커스 통권 342호 (2017.04.10.~04.14)
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    • KMI 주간해운시장포커스 통권 342호 (2017.04.10.~04.14)

      [컨테이너선 시장]

      ○ GRI 효과 사라지며 북미항로 운임하락세 지속

      ▶ 상해발 운임지수 SCFI는 810.17p 기록(전주 대비 0.9p 상승)
      - 용선료 지수 HRCI는 628p 기록(전주 대비 16p 상승)

      ▶ 아시아-유럽 항로의 경우, 상해발 유럽행 운임은 전주 대비 TEU당 30달러 상승한 866달러, 아시아-북미 항로의 경우, 상해발 미서안행이 전주 대비 FEU당 18달러 하락한 1,357달러, 미동안행이 76달러 하락한 2,360달러를 기록함
      - 아시아-유럽 항로의 경우 4월초 운임 상승을 유지하기 위해 선사들이 노력하여 운임이 소폭 상승함. 아시아-북미 항로는 4월초 GRI 효과가 사라지며 운임이 하락세를 보이고 있음. 한편 유럽발 아시아향 항로의 경우 밖으로 드러난 수급상황에 비해 화주들의 선복확보가 어렵고 운임수준이 높아 유럽화주협의회(European Shippers’ Council)가 3월말에 긴급회의를 갖고 선복 변화, 운송지연, 운임 변동 등에 대한 모니터링을 강화할 것이라고 밝힘

      ▶ 아시아 역내의 경우, 상해-한국 항로는 전주 대비 3달러 하락한 TEU당 162달러, 상해-일본 항로는 전주 대비 1달러 상승한 216달러, 상해-동남아 항로도 11달러 상승한 124달러를 기록
      - 상해-일본 항로는 물동량 유입이 크지는 않으나 운임이 유지되고 있음. 상해-동남아 항로는 선사들의 운임 회복에 대한 공감대가 형성되면서 운임이 상승함. 특히 중동, 서남아향 운임이 크게 상승하면서 원양선사들이 중간 기착지인 말레이시아향 화물을 보수적으로 집하하고 있어, 상대적으로 근해선사들이 혜택을 보고 있는 상황임

      ▶ 초대형선의 대규모 인도에 따른 시장의 충격에 대비해 나갈 필요가 있음
      - Alphaliner가 집계한 자료에 따르면, 향후 3년 동안 인도 예정된 13,000TEU 이상 대형선은 103척에 이르고, 이는 현재 전체 컨테이너 선복의 8.7%에 달하고 잇음. 따라서 이들 선박이 실제로 아시아-유럽 항로에 투입되면 동 항로에서의 공급과잉이 심화될 뿐만 아니라 동 항로에서 전배되어 나오는 “캐스케이딩 선박”이 타 항로에서도 누적된 공급과잉 문제를 악화시킬 것으로 보임
      - 현재 컨테이너선 시장의 수요 여건은 이들 선박공급을 흡수하기는 어려울 것으로 보여 약 7% 정도 현재 계선율이 상승할 것으로 전망되며, 파나막스, 포스트 파나막스 선박의 해체가 증가할 것으로 예상됨. 따라서 공급압박에 따른 운임하락 압력, 계선 및 폐선에 따른 수익성 악화 등으로 선사에게는 아직도 험난한 미래가 기다리고 있는 것으로 판단됨. 또한 선박의 대형화는 허브 앤 스포크 전략을 강화시켜 기항지 축소 및 환적 증가에 따라 운송서비스 질이 낮아지는 문제를 야기할 것으로 우려됨. 따라서 선사와 화주가 선박 대형화에 따른 부작용을 최소화할 수 있도록 협의 채널을 강화하고 상생 방안을 강구해 나갈 필요가 있음
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