본문내용 바로가기 주메뉴 바로가기
   검색옵션
    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-07-09 18:52:56/ 조회수 1732
    • 일본 조선업 수주 둔화 이어져. 재팬마린유나이티드는 LNG 운반선 수주 포기
      평가덧글
      인쇄보내기
    • 헤이세이(平成)에서 레이와(令和)로 연호가 변경된 작금에 일본 조선업 동향은 어떠한가. 주요 조선업체 각사와 시리즈로 인터뷰를 진행합니다. 첫 인터뷰 업체는 LNG 운반선 수주 경험이 있는 재팬마린유나이티드(Japan Marine United·JMU) 입니다.

      - 현재 세계 신조선시장을 어떻게 분석하는가
      "작년 2018년 3분기 시황이 회복 될 것이라는 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 이후 올해 3월이후 상승한다는 견해도 있었는데 이 역시 무산됐다. 리먼쇼크 이전 이른바 조선 거품기에 발주한 高船價 선박이 2008년·2009년에 준공되었다. 당시 고선가의 통증이 남아 있는 선주·선사들은 십여년이 지난 지금에도 신중한 자세를 보이고 있다. 그리스 선주와 최근 이야기를 해보면 wait and see(경과를 지켜본다)라는 말이 자주 나온다. 과거에는 age profile(전 세계 취항선의 선령 구성)을 보면 어느 정도 신조 수요 예측을 할 수 있었지만, 지금은 centiment(마켓 심리)가 시장을 지배하고 있어 신조 전망을 할 수 없다. 시장이 완전히 얼어붙었다."

      "SOx 배출 규제 대응 관련 종래 연료 사용을 위해 스크러버를 탑재할 경우 장치비용에 수억 엔(수십억 원)이 든다. retrofit(기존선으로의 장치 탑재)의 경우 코스트가 더 많이 발생한다. 그런데 이러한 스크러버 장치비용이 대형선의 경우 상대적으로 차지하는 비중이 적지만 파나막스 이하 선형에서는 설비투자비용(Capital expenditures·CAPEX)에서 차지하는 비중이 늘어난다. 중소형 선주는 CAPEX 부담이 늘어나는 스크러버 설치를 피하고 저황연료를 이용하고 싶지만 장래 저유황유가 안정적으로 공급 될지, 기존 고유황 연료유와 가격차가 어떻게 될지 등의 불확실 요소가 있어 신조 발주는 all stop 하고 일단 wait and see의 입장이다. 저선가 유지로 시황이 회복되지 않는데다 환경규제 대응에 따른 비용 상승이 겹쳐 선주의 발주의욕이 둔화되고 있는 것이다."

      - JMU의 수주 활동은 어떠한가
      "당사는 상선 건조 5dock, 방위 관련 1dock 등 총 6dock를 운영하고 있다. 상선 5dock에서 연간 30-40척의 건조 능력이 있다. 2018년에는 채산 중시로 무리한 수주를 하지 않는 방침이여서 수주는 예년의 절반으로 떨어졌다“

      "당사 기존 방침은 인도 기준 장래 2-2.5년 정도의 안건을 수주하는 것이다. 인도 시점이 그 이상 늘어나면 급격한 기자재 가격 상승 등에 대응할 수 없다. 2018년 수주 실적은 상선·관공선·해양플랜트 안건을 포함해 24척으로 상선은 예년의 절반 수준으로 줄어들었다."

      - JMU의 올해 수주는 어떠한가

      "2018년도 수주실적이 부진하다보니 dock 가동률 유지를 위해서는 최저 2년 분을 확보하지 않으면 안 된다. 이러한 수준의 수주 일감을 확보하기 위해서는 전년 실적의 약 2배에 해당하는 40척 수주가 필요하다. 금년 일본선사 노후선 갱신에 의해 몇 척의 성약을 확보하고 관공선 수주도 있었지만, 상반기까지 10척에 이르지 못해 올해 작년 정도인 20여척 수주에 그칠 것으로 전망되며 수주절벽이 심화되고 있다."

      "하반기에는 선가가 오르지 않는 가운데 국내 선사의 노후선 대체 수요를 중심으로 영업을 수행하고자 한다. 유럽은 예년부터 7-8월 여름 휴가 시즌 수요는 침체한다. 여름 이후 3분기 시장을 기대하면서 하반기에는 유럽을 중심으로 수주 활동을 전개하고 싶다."

      - 신규 선형 개발 진척 상황을 듣고 싶다
      "NOx, SOx, 에너지 효율 설계 지수(Energy Efficiency Design Index·EEDI) 등을 고려하면서 유조선과 건화물 운반선에서 캄사르막스(Kamsarmax)급인 20만 중량톤 선형을 개발하고 있다. 개발 신규 선형은 연비 효율을 제고하면서 적재 능력을 늘리는 것을 목표로 하고 있다."
       
      "당사는 1,000명 규모의 설계 인력을 보유하고 있지만 국제해사기구(International Maritime Organization·IMO) 등 국제기구가 시시각각 제정하는 환경규제 대응에 고군분투하고 있다. 매년 갱신되는 NOx, SOx, 에너지 효율 설계 지수(Energy Efficiency Design Index·EEDI) 등에 대한 규제는 조선업체에 부담이 되고 있어 신규 선형 개발도 둔화되고 있는 상황이다"

      - 카타르 대형 발주 안건인 LNG 운반선에 대한 수주 대처는 어떠한가
      "JMU 독자 기술인 SPB 탱크를 탑재한 4척의 건조를 추진하는 가운데 2017년에 납기 지연 등으로 비용 증가가 발생해 주주 자본을 훼손했다. 2019년 JMU 수주 선종은 원점으로 돌아가『타바코(T·B·C)』(Tanker, Bulker, Container)를 기치로 다른 선종은 수주를 제한한다는 것이 기본 입장이다. 카타르 국영석유에서 입찰 권고가 왔지만 기수주한 4척의 인도가 아직 마무리 되지 않아서 대응하기가 어렵다. 한편 중장기적으로 LNG 운반선 수주는 포기해서는 안 된다는 것이 당사 입장이다. 당사는 SPB 방식 외에도 라이센스를 획득한 Membrane형의 LNG 운반선 건조도 가능하다"

      사진: 야나세 준이치 JMU 영업상무, 81년 교토 외대 에스파냐어학과 졸업 및 히타치 조선 입사. 12년 유니버설 조선 상선 사업 본부 영업부장, 13년 재팬 마린 유나이티드 상선 사업 본부 제1영업부장, 14년 상선사업본부 영업 부장을 거쳐서 18년 4월부터 현직. 62세.

      일본해사신문 7월 9일 제1면
      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/110342
댓글달기

비밀번호 확인

: 취소



많이 본 뉴스

WEEKLY REPORT KMI 동향분석 Ocean & Fisheries 해양수산 KMI 월간동향

하단 메뉴