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- [해운물류 > 해운빅데이터연구센터]2017-02-01 13:40:19/ 조회수 1694
- KMI 주간해운시장포커스 통권 331호 (2017.01.23~01.30)
- KMI 주간해운시장포커스 통권 331호 (2017.01.23~01.30)
[주간 동향/이슈]
○ Bad Cycle에서 벗어날 수 있을까?
▶ 현재의 Bad Cycle은 선주들이 초래
- 2008년 금융위기 이후 발생한 해운불황이 좀처럼 회복기미를 보이지 않고 있음. 금융위기 이후 수요의 저성장과 비용경쟁을 위한 초대형선박 발주경쟁이 해운불황의 가장 큰 요인으로 지적되고 있음.
- 해운시장의 Bad Cycle이 형성된 단계를 보면 세계 경제 및 무역 둔화 → 해운수요 저성장 → 운임경쟁 가속화 → 비용경쟁을 위한 초대형선박 발주 확산 → 공급과잉 심화와 운임 하락세 지속 → 해운불황 장기화의 단계를 거치면서 9년에 걸쳐 불황이 계속되고 있음
- 이런 관점에서 현재의 장기 해운불황은 수요가 감소하여 발생한 것이 아니라 선주들의 이기주의적 행동이 초래했다고 볼 수 있음
▶ 자사 이기주의는 승자 없는 경쟁을 유발
- 수요가 둔화되고 공급과잉이 심한 시장에서 기업들은 당연히 비용경쟁력을 강화하는 방향으로 나아갈 수 없다는 점에서 해운시장의 Bad Cycle이 더욱 강화되는 결과를 초래하였음. 2011년 18,000TEU급 이상의 초대형선박 대량 발주를 통해 비용경쟁을 촉발한 머스크는 3~4년간 강력한 비용우위를 무기로 막대한 이익을 향유하였음
- 이에 따라 경쟁기업들은 머스크에 대항하기 위해 경쟁적으로 18,000TEU급 이상의 초대형선박 발주에 나서게 되었고 이는 결과적으로 공급과잉을 더 확대시켰으며, 캐스케이딩을 통해 동서 기간항로는 물론 남북항로와 역내항로까지도 공급과잉이 확산되는 결과를 초래하였음
- 현재 컨테이너선 시장은 대부분의 항로에서 이익을 얻기 어려운 상태에 있음. 심지어 선두기업인 머스크조차도 이익을 얻기 어려운 상황이 되었음. 결국 시장 전체의 최적화가 아닌 자사 중심의 최적화 전략이 승자 없는 치킨게임으로 발전되었음
▶ Bad Cycle은 협력으로 극복 가능
- 우리가 잘 알고 있는 “부분의 최적화가 전체의 최적화가 되지 못한다”라는 명제에 주목해야 함. 이는 달리 말해서 글로벌 선사 간 및 글로벌 선사와 역내 선사 간의 다양한 협력이 이루어져야 함을 의미함. 얼라이언스가 협력을 통해 상호 경쟁력을 강화하는 것이라면, 이러한 협력의 범위를 시장 전체로 확대하는 것을 검토할 필요가 있음
- 작년 컨테이너선 시장에서 뉴파나막스급 5척을 제외하고 8,000TEU급 이상의 신조발주가 없었음. 이는 선사들이 더 이상 공급과잉이 확대되기를 원하지 않았기 때문에 암묵적으로 신조발주에 나서지 않았던 결과임. 향후 몇 년간 1만TEU급 이상 초대형선박 발주가 작년과 같이 자제된다면 공급과잉은 상당한 수준으로 개선될 수 있으며, 운임상승도 기대할 수 있음
- 해운시장의 Bad Cycle에서 벗어날 수 있는 길은 선사 간 협력 말고는 특별한 대안이 없음. 공동운항이나 선복교환 등으로 협력하는 것도 중요하나 시장 전체의 수급여건을 선박발주 자제 등 공급 측면의 협력이 더 중요함
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