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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2018-04-23 20:11:06/ 조회수 842
    • [국제해운의 결의] 해운산업, 2050년까지 온실가스 배출량 반감을 목표
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    • 국제해사기구(International Maritime Organization; IMO)가 4월 9-13일에 열린 제72회 해양환경보호위원회(MEPC72)에서 국제 해운의 온실 가스(Green House Gas; GHG) 배출량을 2050년까지 절반으로 줄이고, 금세기 중에 제로까지 감축하기로 합의했습니다.

      그동안 온실가스 배출량이 국제 항공 등 보다 높았던 국제 해운이지만 이번 전략 채택으로 단숨에 세계 온난화 대응 대책을 선도하는 산업이 될 것으로 기대 됩니다. 아시아 최초의 해양환경보호 위원회(MEPC) 의장으로서 위원회 임무를 수행중인 국토교통성 해사국 선박산업과장 사이토 히데아키 과장과 인터뷰를 진행하였습니다.

      -이번 MEPC72의 분위기는 어떠 했는가
      "회의장이 된 런던 IMO본부 주변에는 환경보호 NGO 단체가 모이는 등 기세를 올렸으며 현지에서도 영국 BBC가 회의의 모습을 방영하는 등 통상의 IMO 회의와는 다른 광경이었다"

      "또한 MEPC72 회의 참가자도 1,400명으로 과거 최고를 기록한 전회(제71회)의 1,100명과 비교해 보아도 300명이나 더 많았다. 참가국도 100개국 이상으로 통상적인 참가국 갯수인 70개국 보다 비교하면 상당히 많았다. 각국 협상단도 다채로왔는데 미국은 국무부가 직접 참가를 주도하고 유럽 국가 등에서는 장관급이 참석하는 등 상당한 열기가 있었다. 그만큼 이번 MEPC72은 세상의 관심이 높은 회의다"

      -GHG 감축 전략의 채택 경위는
      "일부 나라가 동 전략의 채택에 유보 입장을 밝혔지만 참여한 100개국 이상 대부분이 찬성했다. 마지막 날인 13일에는 일부 국가가 반대 의견을 말했지만 한국, 일본을 포함한 70개국 가까이가 찬성을 표명했다. 반대 의견은 5개국 정도에 불과하며 나머지는 의견 유보 국가들이다. 요컨데 투표 결과로도 압도적 찬성이 나온 것으로, 투표 결과를 바탕으로 이번 GHG감축 전략을 채택한 것이다"

      "회의 전에는 반대 의견이 상당 수 나오지 않을까 하는 우려도 나오고 있었으므로, 감축 전략을 채택할 수 있게되어 감개무량하다. 채택 시 의장으로서 별다른 말은 안 하고 단순히 『전략이 채택 』된다고만 공표한 것은 반대국이나 유보한 나라에 대한 배려와 향후 동 국가들과 추가 논의를 진행할 가능성이 있기 때문이다"

      "GHG 감축 전략은 노르웨이가 의장이 되어 4월 2일부터 열린 GHG 중간 점검 회의에서 초안이 완성 되었다. 한국, 일본 등도 동 초안 작업에 참여했으며 핵심 내용은 2050년까지 GHG 배출량을 50% 감축하는 것이다"

      "GHG감축 전략에 대해서 아시아 국가들은 수송량 당 삭감을 목표로 하는 『 효율 목표 』를 주장한 반면 유럽 국가들은 그것은 불충분하므로 배출의 절대량을 줄이는 『 총량 목표 』를 내걸었다. 사실 중간 점검 회의 상의 초안은 2030년까지 효율목표로 40% 감축, 2060년까지 총량목표로 50%를 감축하는 것이었다. 의장으로서 중간 점검 회의에는 개입할 수 없는 입장이라 지켜보고 있었으나 최종적으로 유럽 국가 들의 동의를 얻어 2050년까지 절반 감소하는 효율목표의 감축 전략을 채택 할 수 있었다"

      -온실 가스(GHG)삭감을 위한 중기 대책으로서 경제적 인센티브 방법의 도입이라는 문구도 포함됐다
      "동 논의는 올해 10월로 예정된 제73회 해양환경보호위원회(MEPC73) 등에서 논의하도록 되어 있다. 경제적 인센티브를 포함하는 구체적인 대책을 마련하여 제도 참여 선사의 경제적 부담을 덜어주고자 한다"

      -감축 전략에서 무차별 원칙을 명시하고 CBDR을 병기했다
      "선진국과 개도국 간 『 공통적이지만 차이가 있는 책임 원칙 』인 CBDR은 모두에게 페어한 원칙이 될 수 있다. 이미 경제 발전을 달성한 선진국 보다 온실가스 배출량이 높을수 밖에 없는 개도국의 입장을 감안한 조치이기도 하다. CBDR의 도입은 IMO가 도입하는 전략과 정책이 원활하게 추진되는데 중요한 원동력 중 하나가 될 것 이다"

      "예를 들면 기준치를 초과하는 온실가스 배출로 인한 과금 발생의 경우 CBDR 원칙에 따라 개도국도 예외없이 소신있게 과금한다는 원칙이다. 그것은 IMO의 무차별 원칙이 적용되는 방식이다. 다만 그 과금 제도를 통해 누적된 수익의 사용처는 보다 도상국을 중점으로 지원하는 시스템을 도입할 계획이다. 이런 세세한 계획은 향후 논의하게 된다"

      -의장으로서 MEPC72의 결과에 만족하나
      "채택한 감축 전략은 2050년까지 배출량 반감, 금세기 중 제로라는 꽤 야심적인 목표이다. 이번은 어디까지나 목표를 정한 것일 뿐으로 아직 감축 전략을 위한 출발선에 섰을 뿐 그 야심적인 목표를 달성하기 위한 구체적인 대책을 어떻게 해서 나갈 것인가 그것이 다음 단계로 중요하다 "

      -향후 단계적으로 GHG 삭감을 진행하지 못하면 50년 절반 감소라는 목표를 클리어 할 수 없을 것 아닌가
      "IMO에서는 이미 2013년부터 선진국과 개도국의 구별 없이 일률적으로 선박의 에너지 절약 수준을 지수화하는 EEDI 규제를 시작했다. 또한 2019년부터는 세계 전 해역 대상 연비 보고 제도인 『 IMO-DCS』가 시작된다. 이로써 2019년 이후 부터는 국제 해운의 GHG 배출량을 거의 정확하게 모니터 할 수 있다. 향후, IMO-DCS 등에서 모인 자료를 기초로 하며 감축 목표 달성을 위한 진척 수준을 확인하게 된다. 달성 상황에 대해서 미달됐을 경우에 누가 어떻게 책임 지느냐 하는 것도 향후 논의사항이 될 것 이다"

      "2050년까지 GHG배출량 반감을 실현하기 위해서는 선박 수명이 30년 정도인 것을 감안하면, 꽤 빠른 시간 내에 초혁신적인 에너지 절약선 및 대체 연료선 개발이 불가피하다. 그것은 국제 해운에 있어서도 높은 벽이지만, 높은 기술을 가진 한중일 아시아 조선 업계와 고성능의 선대를 다수 확보한 해운 업계에 블루오션의 비즈니스 기회가 되는 것이 아닐까. 아시아 해운 조선 업계는 이러한 높은 벽을 오히려 비즈니스 기회로 삼아 적극적으로 대처를 진행시킬 필요가 있다"

      사이토 히데아키 89년 요코하마국 국토교통성 입성. 13년 해사국 해양 환경 정책과 환경실장, 15년 일본 선박기술연구협회 기준·규격 그룹장을 거쳐서 17년 7월부터 해사국 선박 산업 과장

      IMO·MEPC 의장에는 17년 7월에 선출. 도쿄도 출신, 51세.
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