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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-11-22 22:51:22/ 조회수 909
    • 건화물 운반선 신조선 발주 지연. 일부 EU 선주들은 SOx 규제 이후의 발주를 검토
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    • 건화물 운반선 신조선 시장의 발주량 회복은 내년 봄으로 미뤄질 전망입니다.

      SOx 배출 규제의 발효를 앞두고 이로 인한 船價로의 영향을 확인하고 싶은 선주가 발주 관망 자세를 바꾸지 않은 것이 주요 원인입니다. 한편 규제적합유와 C중유의 가격차가 확정되는 대로 발주를 시작한다고 확약한 EU 선주들이 있어 세계 조선업계는 2020년 초 이후의 신조 상담 재개를 기대하고 있습니다.
       
      "건화물 운반선은 9월 이후 약 3개월이 지난 11월말 시점까지 일본의 경우 1척도 수주하지 못하고 있으며, 2019년 연내 구체화가 가능한 안건도 아직 없다. 가을 발주 확대는 예상을 깨고 불발이었다." 일본 조선소 관계자는 일본 조선소들이 강점을 가지고 있는 건화물 운반선의 신조선 발주가 지연되는 상황을 지적했습니다.

      최근 케이프사이즈 시황이 3만 달러 안팎에 안착하는 등 드라이 시황의 오름세가 강해지고 있었습니다. 2019년 7-8월에는 연말 벌크 신조 상담의 확대를 기대하는 목소리가 많았습니다.

      2019년 9월 이후 건화물 운반선은 신조 선가와 용선료 간의 gap이 증가하고 있습니다. 작년 2018년부터 건화물 운반선은 발주가 정체되면서 신조 선가는 감소하는 반면 드라이 시황은 계속적으로 상승하면서 채산이 맞는 안건이 증가하기 시작했습니다.
       
      2019년 건화물 운반선 수주는 중국이 강세를 보였습니다. 건화물 운반선을 신조하려는 수요 자체가 몇 안되는 상황에서, 중국 조선소가 저렴한 선가를 제시하기 때문에 건화물 운반선의 선가는 상승할 여지가 적었습니다. 중국이 건화물 운반선에 대해 저렴한 가격을 제시하기 때문에 인건비를 감안 시 한·일 양국 조선소는 이익을 낼 수 있는 손익분기점 이상의 선가를 제시하는 것이 불가능합니다.

      시장 관계자의 말을 종합하면 8만 2,000톤급 건화물 운반선의 신조 선가는 한·일 양국 조선소는 1척 당 3,200만-3,400만달러 수준인데 반면 중국 조선소는 2,700만 달러 안팎으로 20%-25% 정도의 차이가 있습니다.

      다만 작금의 선가는 "중국 조선소도 이익이 나는 것으로 볼 수 없는 수준"이라는 지적이 있습니다. 문제는 중국 조선소의 저가 오퍼를 유인하는 선주사들의 극단적인 경쟁유인 방침입니다. 건화물 운반선 선종의 경우 중국 조선소들도 일정 수준 이상 건조 기술력을 확보하고 있기 때문에 선주사들은 "선가가 싸면 발주하겠다"는 입장입니다.

      전술한 바와 같이 선주가 신조 발주에 신중한 자세를 거듭하는 배경에는 향후 실시되는 SOx 규제 등 각종 환경 규제가 선가에 주는 영향이 아직 밝혀지지 않은 것이 큽니다.

      건화물 운반선 선가에 큰 영향을 줄 것이라고 판단되는 환경 규제는 내년 1월에 시작되는 SOx 규제입니다.
       
      EU 조선소 관계자에 따르면 SOx 규제 대응을 위해 세계 선주사들은 케이프사이즈를 중심으로 건화물 운반선에 스크러버를 탑재하는 경우가 다수인데, 일시에 수십척의 건화물 운반선에 스크러버를 장착하기 위해 비용 부담이 발생했으며, 이로 인해 신조 발주에 선뜻 나서기가 어렵다는 것입니다.

      또한 스크러버를 설치하지 않고 규제 적합유를 사용하는 선주사들도 저유황 연료와 기존 C중유의 가격차가 명확해져야 유류비용 증가분을 계산할 수 있으므로, 향후 비용 증가가 얼만큼 될지 아직 확신할 수 없어 새로운 투자(신조)에 착수하기 어렵다는 입장입니다.

      한편 국제해사기구(International Maritime Organization)의 온실가스(Green House Gas·GHG) 삭감 전략도 선주사의 발주 감소로 이어지고 있다는 지적이 있습니다. 동 전략은 2030년까지 평균 연비 40% 개선(08년 대비), 2050년까지 총 배출량 반감의 중장기 목표를 설정한 것입니다.

      동 목표의 달성을 위해 선박과 관련된 기술 혁신이 지금까지 이상의 속도로 진행될 가능성이 있기 때문에 선주사는 기술개발의 동향을 판별하기 위해 신조 발주를 우선 보류하고 있다는 견해입니다.
       
      한편 이러한 가운데서도 일부 EU 조선소 관계자들은 2020년 연초 이후의 신조선 시장의 회복 가능성이 높다는 전망을 하고 있습니다.

      유럽 선주들 중 신조선을 3-4년 미루지 않고 2020년 중 발주 재개 시기를 검토하고 있는 업체들이 있습니다. 조선업 관계자들은 SOx 규제가 시작된 이후 규제 적합유와 C중유의 가격차가 안정화 되는 내년 하반기 이후 발주를 재개하고 싶다는 유럽 선주들이 있어 건화물 운반선 신조선 시장의 장래를 비관하고 있지 않다고 강조했습니다.

      동 조선업 관계자들은 곡물 출하가 절정을 이루는 내년 3월 이후 핸디 벌크 시황이 상승하면서, 내년 봄 신조 수요가 증가할 수 있다는 점도 건화물 운반선 신조선 시장의 시황 개선 근거로 들었습니다.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/113839
      자료: 일본해사신문 2019년 11월 22일 헤드라인
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