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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2017-05-29 13:42:40/ 조회수 787
    • ■ 경기불황으로 인한 신조 올 스톱 / 선주들의 은행 등 금융기관을 통한 신규대출도 중단되어 지방은행 등 금융기관의 수익원 축소 / “금융기관들이 조선업 성장의 한축을 담당했던 근대시대(1926년~1989년)의 종말”
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    • ■ 경기불황으로 인한 신조 올 스톱 / 선주들의 은행 등 금융기관을 통한 신규대출도 중단되어 지방은행 등 금융기관의 수익원 축소 / “금융기관들이 조선업 성장의 한축을 담당했던 근대시대(1926년~1989년)의 종말”

      - 지방 은행은 중고 선가 주시
      이요은행(伊予銀行), 에히메은행(愛媛銀行), 히로시마은행(広島銀行), 후쿠오카은행(福岡銀行), 114은행(百十四銀行). 이처럼 선주들에게 대출을 실시해온 일본 주요 지방 은행들은 2017년 들어 해운업 동향에 눈을 번뜩이고 있습니다.

      동시에 지방 은행 관계자는 우려를 표명하고 있습니다.
      "17년 들어 드라이 벌크 시황의 상승과 동시에 신조선(특히 벌크선) 가격이 치솟고 있습니다. 장기간 시황 악화가 계속되어온 해운업에 있어 벌크 시황 개선 자체는 좋습니다. 문제는 신조선 가격뿐만 아니라 중고 선박 가격이 덩달아 오르면 금융기관들에게는 곤란한 사태가 발생할수 있다는 우려입니다" (A은행 이마바리 지점)

      지방 은행의 선박 대출 잔액은 2016-17년도를 피크로 향후 감소 경향을 보일 가능성이 높습니다. 최근 들어 신조 발주가 거의 이루어지지 않는 것이 이유이지만, 한편으론 선주들의 현금 확보 움직임이 보다 적극적으로 이루어지면서 보유 선박을 매각하고 매각자금을 통해 대출금을 조기 상환하는 흐름이 이어지면서 대출 잔액이 감소하고 있는 것입니다.

      일본 국내 선주는 다음과 같이 코멘트 하였습니다.
      "지금과 같이 해운업 전체에 지속적인 불황이 계속되는 상황에서는 상환 재원을 확보하는 것이 우선입니다. 일부 선주들 사이에서 중고 선박을 선가가 상승한 17년 올해 매각하고 보유 자금을 확보하려는 움직임이 나타나고 있습니다"

      지방 은행은 중고 선박 매각이 활성화 되어 조기상환이 늘어날 경우 이자 수입 감소로 인해 영업실적이 악화되게 됩니다. 물론 은행영업에 있어 "대출 잔액이 가장 중요한 요소는 아니다"라고 지방 은행 관계자들은 이야기 합니다. 그러나 중고 선박 매각을 통해 기존의 고이율 대출금을 조기 상환해버리고 나중에 선사들이 다시 저이율의 신규대출을 받게 될 경우 저금리로 인해 은행들이 수취할 수 있는 이자수익은 높지 않으므로 지방 은행뿐만 아니라 시중 메가은행들까지 조기 상환으로 인해 수익감소를 겪고 있다는 것입니다.

      에히메은행 간부는 다음과 같이 코멘트 하였습니다.
      "선박은 1척의 자금 소요가 최소 수십억 엔(원화 약 수백억 원)으로 대출단위가 큽니다. 에히메 현 내에 있는 다양한 산업들을 둘러보아도 선박만큼 금융 수요를 창출하는 산업은 보이지 않습니다. 선사들이 불황에 대응하기 위해 보수적인 자세를 취하는 것은 십분 이해하지만, 중고선박 매각을 통한 조기상환은 지방은행의 영업수익을 빠르게 악화시킬수 있으며 이는 다시 선사들이 자금을 필요로 할 때에 은행들이 원활하게 자금을 제공하지 못하는 악순환으로 이어질 우려가 있습니다"

      즉, 일본 지방은행의 성장방식은 주로 선박을 기반으로 하여 선주에게 거액을 대출하고 원리금과 이자를 상환받으면서 성장해 왔는데, 최근들어 활발하게 이루어지는 선주들의 조기상환은 이러한 비즈니스 모델이 붕괴하는데 영향을 주고 있다는 것입니다.

      - “용선해약금”의 영향
      항간에서는 이러한 조기상환 현상이, 용선해약금을 받아 단기간 내에 비교적 풍부한 자금을 보유하게 된 선주들로 인해 초래되고 있다고 분석됩니다.

      글로벌 주요 해운 선사들의 과거 구조 개혁 비용은 연평균 1,000억 엔(원화 약 1조원) 수준입니다. 이 중 자사 선박을 대상으로 한 감손 손실(유휴화로 인한 비용)도 포함되어 있지만, 화물량이 적어 유휴화 된 용선선박의 경우 장기계약을 해지하기 위해 선주에게 지급한 용선 해약금만 연간 최소 수백억 엔(원화 약 수천억 원)이 포함되어 있습니다.

      글로벌 주요 선사 관계자는 다음과 같이 코멘트 하였습니다.
      "실제로 글로벌 선사들로부터 용선 해약금을 챙긴 선주는 상당수 있습니다. 해운시황이 악화되었지만 단기간 내에 오히려 예상하지 못한 대량의 자금을 확보한 선주들은 조기 상환을 통해 재무 건실성을 제고하려고 하였으며, 이외 풍부한 자금이 확보 되다보니 당분간 신규 대출을 일체 받지 않으려 하는 등 당장의 자금에 궁하지 않는 것이 확실합니다"

      신조선 발주 등 자금이 필요할 때에도 내부에 축적된 자금으로 진행하고 되도록이면 추가 대출을 실시하지 않겠다는 분위기가 조성되어 일본 주요 지방은행들이 수익원 마련에 애로를 겪고 있다는 것입니다.

      이러한 가운데 문제를 해결하기 위해서는 오히려 금융기관이 보다 적극적인 자세를 취해야 한다고 주장하는 선주들도 있습니다. "이제는 금융 기관 자신이 선주업(船主業)을 육성하는 자세가 필요하지 않겠는가. 기존의 대출가능규모, 대출시 이자율 등의 단순한 정보만을 제공하기 보다는, 스스로 어떤 선형, 어느 선종이 장래 유망한 것인지 등 보다 자세한 Fiancing 정보를 선주에게 제시할 정도의 자세가 필요하다"

      일본의 고도 경제 성장기인 쇼와시대(1926년~1989년)에는 일본 은행이 철강, 석유, 조선과 같은 중공업 분야를 선도적으로 이끌어간 측면이 있습니다. 은행을 찾아온 고객을 대상만으로 금융상품을 판매하기 보다는, 전술한 것처럼 Financing 상품을 선제적으로 고객에게 제시하고 적극적으로 판매하고자 하는 형태였습니다. 쇼와 시대의 모습이 거의 사라진 지금, 은행가(銀行家)가 적극적으로 산업 정책의 한 축을 담당하는 일은 먼 옛날이야기가 되고 있습니다.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/91170
      마리나비 일본 해사신문 5월 29일 제2면
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