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    • [항만 > 항만정책연구실]2017-02-24 10:48:31/ 조회수 2676
    • ■ 2020년 SOx 글로벌 규제 / 스크러버 설치 시의 생애 비용(life cycle cost, 生涯費用)은
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    • ■ 2020년 SOx 글로벌 규제 / 스크러버 설치 시의 생애 비용(life cycle cost, 生涯費用)은

      "The Time is Now" 17년 1월 하순, 스웨덴 선박용 기기 제조업체인 Alfalaval社의 Marcelle Van Haren 스크러버 판매 매니저는 국제 선박 세미나에서 이와 같이 언급하였습니다.

      "이제 SOx(유황산화물) 규제의 대응 방안을 결정해야 할 시점이 도래하였다. 다수의 선주 및 조선소들은 스크러버를 대안으로 선택하게 될 것 이다"

      스크러버는 배연(排煙)을 샤워기로 씻고, 황성분을 제거하는 배기가스 처리 장치입니다. 스크러버를 설치하게 되면 규제 강화 후에도 저렴한 C중유를 주입할 수 있다는 장점이 있습니다.

      규제 강화가 시행되는 20년까지는 아직 시간이 남아 있지만, 세계 스크러버 탑재 실적은 SOx 지역 규제가 엄격한 유럽 해역을 중심으로 이미 300척 정도 설치되었습니다. 원양 대형 선박의 탑재 사례는 아직 10척 정도에 불과하지만, SOx 글로벌 규제는 스크러버 보급의 기폭제 역할을 수행하게 될 것입니다.

      일본 선사들 중에는 K-Line이 최초 도입을 하였는데, 16년 2월 준공한 대형 자동차선 "Drive Green Highway"호에 스크러버를 탑재한 바 있습니다.

      "K-Line은 16년 1월 공표한『환경 비전 2050』에서 대기 오염의 제로화를 장기 vision으로 제시하였는데 환경오염 방지의 일환으로 Drive Green Highway호에 설치를 진행한 것입니다" (K-Line Nakano Toyohisa 집행임원 기술본부장)

      - 구미 권역에서는 탈황 이후 바다로 배출되는 세척수 관련 우려 제기 중
      스크러버는 일반적으로 3 type으로 분류할 수 있습니다. ① 바닷물을 스크러버 장치에 넣어 탈황 처리에 이용한 뒤, 바닷물을 다시 바다로 배출하는 "Open roop" ② "Closed roop"는 바닷물을 사용하지 않고 미리 구비된 청정수(淸水)를 스크러버 장치 내 순환시키고 중화제를 가하여 탈유 처리를 수행하며 이때 발생하는 황성분 등의 침전물은 바다로 배출하지 않고 육상에서 후속 처리하는 방식입니다. ③ 세 번째 type은 “Hybrid roop"로 open roop 및 closed roop 방식을 병용하는 것입니다.

      선술한 K-Line의 Drive Green Highway호의 경우, 미츠비시 중공업을 통해 Hybrid roop 방식의 스크러버가 설치되어 항행하는 해역에 따라 침전물의 배출여부를 유연하게 전환할 수 있습니다.

      Open roop 형태의 탈황 처리는 탈황 과정에 사용되는 바닷물이 최종적으로 산성이 됩니다. 그런데 문제가 되는 것은, IMO의 가이드라인에 따르면 바다로 배출되는 세척수의 경우 PH(물의 산성 및 알칼리성 정도를 나타내는 단위), 탁도, PAH(발암성물질인 다환방향족탄화수소) 등과 관련된 배출 기준이 준수되어야 하는데, Open roop를 통해 사용된 바닷물은 과연 동 기준을 준수할 수 있느냐는 것입니다.

      이로 인해 북미나 유럽 권역에서는 “대기오염 감소를 위한 규제가 오히려 해상오염을 촉발시킬 수 있다”는 우려가 제기되고 있습니다.

      - 용선 프리미엄: 용선료 조정을 통해 스크러버 설치 비용을 화주로 전가 가능

      스크러버의 초기 투자비용은 선형에 따라 상이하며 일반적으로 1억~10억 엔(원화 약 10억~100억 원) 수준입니다.

      "선주는 총 선가의 10% 이하 금액으로 스크러버를 설치하는 것을 희망하고 있습니다." (K-Line 관계자)

      유럽선급협회 DNV-GL이 16년 3분기 추정한 시산결과에서는, 저유황 연료를 주입하는 방안 및 LNG를 추진연료로 사용하는 방안에 비해 스크러버는 비용상의 우위를 확보하는 것으로 나타났었습니다. 특히 스크러버 설치 시에는 기존 C중유를 계속적으로 사용할 수 있다는 점에서, 장래 C중유와 저유황 연료의 가격 차이가 확대 될 경우 스크러버의 장점은 더욱 두드러지게 됩니다.

      케이프 사이즈 선박의 경우 일반적으로 연간 9천 톤의 연료를 소비하고 있습니다. C중유 및 황성분이 0.5% 이하 포함된 저유황 연료의 가격 차이를 톤 당 200달러로 가정할 경우, 스크러버 설치를 통해 연간 180만 달러(원화 약 20억 원)의 비용절감 효과가 발생하게 됩니다.

      케이프 사이즈의 스크러버 초기 투자비용은 일반적으로 5억 엔(원화 약 50억 원) 정도 소요되고 있기 때문에, 2년 반 정도만 시간이 경과하여도 투자비를 회수할 수 있는 것입니다. 따라서 스크러버 설치의 경우 선령이 중요한 변수로 작용하게 됩니다. 1-2년 이내 처분하게 되는 노후선박이라면 탑재 코스트는 과도한 것이 되지만 신예선박일수록 메리트가 확대 되는 cycle입니다.

      2020년 규제 강화 이후 스크러버 탑재 선박의 용선료는 연비(저렴한 C중유 주입 가능)의 우위성이 반영되어 프리미엄(할증료)이 붙을 가능성이 있습니다. 할증료가 붙는 것은 해당 선박의 창출 가능 수익성이 높다는 것을 의미하기 때문에, 이는 선박의 전 생애에 걸친 경쟁력이 제고되는 것입니다.

      현재 일부 선주들은 스크러버 설치를 유보하고 있으며, 신조선 시 스크러버 설치 공간을 남겨 두고 장래 저유황 연료 가격, LNG 연료 가격 등을 종합적으로 검토한 후에 스크러버 탑재 여부를 최종 결정한다는 신중한 입장입니다.

      - 기타 고려사항
      SOx 글로벌 규제는 신조선뿐만이 아니라 기존선도 대상이 됩니다. MOL은 16년 6월 스크러버를 기존 운항되고 있는 선박에 설치하는 기술연구를 개시하였습니다. 일본해사협회(NK), Wartsila(본사·핀란드), 남일본조선(南日本造船), 산와도크(三和dock) 등과의 공동 연구 프로젝트입니다.

      “신조선의 경우 스크러버 설치가 고도의 기술력을 요구하는 것은 아니지만 운항중인 기존 선박에 설치하는 것은 상당한 기술력을 필요로 합니다. MOL은 이번 프로젝트를 통해 충분한 기술력을 확보한 후 17년 내에 기존 운항중이던 자동차 전용선에 설치하는 것을 목표로 하고 있습니다.” (MOL 기술부 Ooyabu Hiroiko 프로젝트 본부장)

      해상 기술 안전 연구소의 Takahashi Chiori 환경 분석 연구 본부장은 "스크러버 탑재로 인한 인건비 부담 상승 측면에서도 분석이 이루어져야 한다"고 지적하였습니다.

      스크러버 설치 시 일반적으로 밸러스트 수 처리 장치와 NOx(질소산화물) 처리 장치가 함께 탑재되는 경우가 다수입니다. 이러한 신규 장치들의 설치로 인해 기관부 선원 작업은 증가하게 되며, 이로 인해 기관부 선원의 추가 고용이 발생할 수 있습니다. 이외에 스크러버의 보수 작업 등을 담당하게 되는 신규 인력 채용도 필요하여 전반적인 인건비 증가가 발생할 가능성이 있습니다.

      사진: K-Line “Drive Green Highway호”

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/89042

      자료 : 마리나비 일본 해사신문 2월 24일 제1면
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