본문내용 바로가기 주메뉴 바로가기
   검색옵션
    • [해양 > 경제산업연구실]2016-12-09 13:25:39/ 조회수 1471
    • KMI동향분석 6호 ,
      평가덧글
      인쇄보내기
    • KMI동향분석 6호 ,
      해운의 산업적 특성을 고려한
      새로운 해운금융 시스템 구축해야

      고병욱 전문연구원
      (valiance@kmi.re.kr / 051-797-4632)
      전형진 해운시장분석센터장
      (chun@kmi.re.kr/051-797-4631)

      초호황이었던 해운시황이 2008년 글로벌 금융위기로 불황의 장기 늪으로 빠져 들면서 머스크(덴마크), Hapag-Lloyd(독일), CMA-CGM(프랑스), COSCO(중국) 등이 속한 해운 경쟁국은 직·간접적인 자국해운기업 금융지원책을 발표하였다. 그리고 최근에는 대만 정부도 에버그린과 양밍 등 해운기업에게 저리의 장기금융 2.2조 원을 지원할 계획을 밝혔다.

      이 같은 경쟁국의 해운금융지원정책과는 달리, 우리나라는 불황기에 자금을 회수하여 국적 선사의 유동성 위기가 지속되고 있다. 물론 리우나라도 해운불황에 대처한 금융지원이 없었던 것은 아니지만, 해운의 산업적 특성을 고려한 충분한 정책금융지원은 아니었다고 판단된다.(KMI 동향분석 제5호)

      그 근본적인 요인을 살펴보면 다음 세 가지로 요약할 수 있다. 첫째, 해운의 시장 변동성에 대한 대출기관과 선주 간의 입장 차이에 따른 정보비대칭성 문제가 해운금융시장의 효율적 자원배분의 장애가 된다. 즉 선주는 낮은 선가의 불황기에 선제적인 선박투자를 통한 원가절감을 추구하지만, 대출기관은 자신의 전통적 위험관리기법에 의거 불황기 선박투자는 위험이 크다고 판단하여 투자를 기피한다. 둘째,
      우리나라와 같은 개방형 국민경제에서 경쟁력 있는 해운기업은 수출입화물수송의 안정성과 수송비 인하 등의 외부효과를 수출입 화주들에게 제공하지만, 이 같은 외부효과를 내부화시키는 제도적 장치가 없다. 셋째, 해운금융의 이해 당사자는 해운기업, 금융기관, 일반투자자, 수출입화주 등으로 매우 다양한 구성을 지니고 있어, 이들이 상호 합의하여 적합한 해운금융기관을 설립하기는 현실적으로 어렵다는 점이다. 즉 조정실패(coordination failure)가 나타난다.

      이상의 해운금융에 내재된 세 가지 시장실패 요인을 고려할 때 국가 기간 물류망으로서의 해운산업에 대한 적극적인 해운정책금융 지원이 필요하다. 다행히 10월 31일 발표된 정부의 (가칭)한국선박회사
      설립 등을 통한 해운산업 경쟁력 강화 방안은 이러한 정책금융 지원으로 해운금융의 새로운 활로를 열었다는 점에서 높이 평가된다.

      하지만, 정부의 대책이 해운업계의 자생력 제고와 지속 가능한 제도로의 안착으로 이어지기 위해서는 세 가지 보완과제를 덧붙여 추진하는 것이 필요하다. 첫째, (가칭)한국선박회사는 소위 “동태적 자금 축적 프로그램”에 기초한 민간자본 참여 확대를 통해 한국형 선박은행으로서의 기능을 강화해야 한다. 특히 운임의 상승과 하락을 반복하는 해운산업에서 동태적으로 자금을 축적하는 것은, 일반 금융기관들이 소위“대수의 법칙”을 통해 수익과 위험을 관리하는 것과 유사한 논리이다. 즉 동태적 자금축적 프로그램은 선박은행과 해운기업의 수익과 위험을 동시에 관리하는 수단이 될 수 있을 것으로 판단된다. 둘째, (가칭)한국선박회사가 보유하게 될 중고 선박들이 신조선에 비해 연료효율성이나 친환경성이 떨어질 우려가 크다. 따라서 국회에 발의된“친환경 선박 지원법”에 기반한 노후선박 조기 폐선과 친환경선 구매에 대한 지원을 통해 선대의 품질 경쟁력을 확보하고 재무적 안정성을 제고할 필요가 있다. 셋째, 현재의 해운불황을 우리나라 단독으로 극복하기는 어렵기 때문에, 글로벌 해운산업의 거시적 건전성을 확보하기 위한 국제협력을 추진할 필요가 있다. 예를 들어, 선종별로 노후 비환경선에 대한 규제를 통해 세계 선박량을 조절하는 등의 국제적 협력을 추진할 수 있을 것이다.

      마지막으로 우리나라 국적 선사의 경쟁력을 강화하기 위해서는 (가칭)한국선박회사를 명실상부한 한국형 선박은행으로 육성하는 방안을 추진할 필요가 있다. 이를 위해 2.6조 원의 선박 신조 지원 프로그램으로 건조되는 컨테이너선, 벌크선, 탱크선 등의 관리 책임을 맡을 뿐 아니라, 이 들 선박의 소유권 또한 보유하는 것이 바람직하다. 이 같은 조치를 통해 (가칭)한국선박회사가 규모·범위의 경제를 활용하여 신조발주, 중고선 매입, 대선 등의 업무를 효율적으로 수행하면, 우리나라 해운산업이 선박소유와 선대운영을 분리해서 시황변동에 대응할 수 있는 역량이 크게 강화될 것으로 기대된다. 이와 같이 이번에 발표된 대책이 해운산업의 경쟁력 강화로 이어질 수 있기 위해서는 국책금융기관과 연구원 등 전문가 집단이 협력하여 실효적인 후속조치를 강구해 나가야 할 것이다.

      다운로드 : http://www.kmi.re.kr/web/trebook/download.do?rbsIdx=273&idx=6&_o_f=d4FHz14NngImrAd1LFovFWbb0lwMM8vhNtrc4QdvaQw=&_o_o=upXucpcpGuUgJ323CvGhTVkqqQB4N0aHcMyljLu5Tjg=
댓글달기

비밀번호 확인

: 취소



많이 본 뉴스

WEEKLY REPORT KMI 동향분석 Ocean & Fisheries 해양수산 KMI 월간동향

하단 메뉴