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    • [항만 > 항만정책연구실]2017-01-04 09:37:53/ 조회수 987
    • ■ [내항 물류 정책] 해철(Demolition) 교부금 제도를 통해 선박 해체 시 교부금 지급
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    • ■ [내항 물류 정책] 해철(Demolition) 교부금 제도를 통해 선박 해체 시 교부금 지급

      내항 물류 업계에 만연한 선복과잉을 해소하고 내항 업계의 활성화를 도모하기 위해, 2016년 4월부터 일본 내항 해운 조합은 ‘잠정조치사업(暫定措置事業)’을 시작하였다.

      해철(Demolition) 교부금 제도로도 불리는 동 제도는 2024년까지 시행되며, 선사가 보유 선박을 해체한 것에 대해 내항 해운 조합은 일정한 교부금을 교부하는 동시에 기존 선박을 건조한 조선업체는 내항 해운 조합에 납부금을 납부하게 된다.

      즉, 선박건조사(중공업 등)의 납부금이 교부금 상당액을 상쇄하는 구조이다.

      납부금 금액은 해체 후 대체 건조되는 신조선박의 환경 성능을 베이스로 결정된다. 대체 신조선과 해체 예정 선박을 비교하여 CO2(이산화 탄소) 배출량을 어느 정도 줄일 수 있을지가 납부 금액을 좌우한다.

      감소율이 16%가 넘는 경우 A 적합성, 12% 이상은 B 적합성, 그 이외는 C 등급을 받고, 등급별로 납부금 금액이 결정된다. (A등급 일수록 납부금 감소)

      교부금이 납부금을 상회하기 때문에 부족한 차액은, 내항 해운 조합이 ‘철도 건설·운수 시설 정비 지원 기구’ 등의 국책 금융 기관 등으로부터 대출을 받아 자금을 확보 한다. 또한 16년 2월부터 일부 일본 은행은 마이너스 금리를 도입하여 상대적으로 교부금 자금 확보도 더 수월하게 진행할 수 있었다.

      2016년 4월 동 제도가 시행되기 이전에 유사한 제도인 ‘선복 조정 사업’이 시행되어 왔으나, 이는 교부금 등의 반대급부가 미흡한 수준이여서 선박 해체 시에도 선주는 합리적인 보상을 기대할 수 없었다. 이는 해체 선박이 노령화 등으로 인해 기능이 약화 되었을지라도 사실상 경제적 가치를 담고 있는 재무제표 상의 자산이지만 이를 고려하지 않으므로 ‘자산의 무가치화’ 라는 문제점이 제기되어 왔다.

      한편 선사들은 교부금으로 인해 발생되는 세금 증가 문제를 제기해 왔기 때문에, 16년 4월 동 제도의 개시 이후 어느 정도 신청 건수가 발생할지 제도 활성화 차원에서 우려가 제기되어 왔다.

      이는 선사들이 선박을 해체하지 않고 중고매매를 할 경우에도 교부금 상당의 금액을 수취할 수 있는데, 교부금을 수령했을 때에 손익계산서 상의 이익으로 계상되어 법인세가 증가하기 때문이다.

      우려와는 달리, 새 제도 첫 해의 신청 건수는 견고한 추세이다. 그 간 4번의 접수(5·7·9·11월)에서 신청 척수는 합계 80척을 기록하였다.

      새 제도의 최초 청약기인 5월에는 24척, 6만 6천톤을 기록하였으며, 7월 15척, 2만 8천톤, 9월 23척, 6만 5천톤, 11월은 19척 4만 9천톤을 각각 기록하였다. 16년도의 신청은 대형 RORO선의 응모가 빈번한 것이 특징이다.

      일반적으로 일본을 포함하는 주요 국가별 내항 업계의 가장 큰 문제는 선령이 높은 노후화 선박의 비중이 높아, 생산성이 저하되고 또한 노후 선박으로 인해 환경오염물질 배출이 높다는 것이다.

      ‘잠정조치사업(暫定措置事業)’은 이러한 문제를 일거에 해결하고, 외항업계에 비해 영세한 내항선사들의 신조비용 부담을 절감한다는 목표 달성을 위해 추진된다.

      마리나비 일본 해사신문 1월 1일 제 18면 등을 토대로 KMI 작성
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