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    • [항만 > 항만정책연구실]2017-01-03 14:07:42/ 조회수 1383
    • ■ [2017년 항만·물류 업계 전망] 선복량 중심 예측, 장래 항만·물류 업계의 방향은
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    • ■ [2017년 항만·물류 업계 전망] 선복량 중심 예측, 장래 항만·물류 업계의 방향은

      역사적 전환점이 된 2016년의 컨테이너선 업계. 컨테이너선의 준공량은 여전히 고공 행진하고 있으나 이는 2015년 이전 이미 주문이 들어간 선박들로, 한편으로는 현재 신조 발주가 거의 없는 상태가 이어지고 있다. 17년~18년에는 선박 해체가 급증하면서 중장기적으로 수급 균형을 향해 갈 것이라는 관측도 있다.

      ■ 사라진 대량 발주
      잇단 합종연횡을 통해서 15년부터 4대 얼라이언스에 참여해 온 컨테이너선 선사들. 15년도에 과거 유례가 없는 컨테이너 운임 하락의 영향으로 프랑스 CMA-CGM의 싱가포르 NOL 매수나 중국 국유선사 간 인수 발표 등이 있었으며, 16년에는 업계가 큰 고비를 맞을 것으로 전망되어 왔는데 실제 파급력은 예상했던 그 이상이었다.

      그동안 정기선사들이 주력해 온 1만 TEU 이상의 적재 능력을 보유하는 대형선 신조는 이란 국영 선사 IRISL 등의 움직임을 제외하면 15년 중반부터 발주는 사실상 올 스톱 상태이다. 세계 경제 시황 악화로 화물 이동량의 둔화세가 뚜렷하여 신조 발주하더라도 수급 불균형을 초래할 뿐이기 때문이다. 하지만 15년 이전부터 지금까지 누적된 발주 잔액이 있어, 이 선박들이 순차적으로 인도될 예정이기 때문에 단기간 내 수급 균형은 불가능할 것으로 판단된다.

      15년도에는 상당한 양의 신조 선박들의 인도가 이루어졌다. NYK 그룹의 집계에 따르면 그 해에 인도된 신규 선박은 259척, 231만 6500 TEU로 1992년 이후 척수로 보나 선복량 기준으로나 최고 수준이었다(2위). 07년 723척, 399만 3500 TEU에 이은 규모이다.

      이러한 대량 발주(신조 선박 인도)는 IMO(국제 해사 기구)가 16년 1월 신규 선박에 적용을 결정한 NOX(질소 산화물) 3차 규제를 피하기 위한 갑작스런 발주도 배경에 있다.

      IMO의 환경 규제는 선박 등이 원인이 되는 환경오염물질 배출 저감에 기여를 하고 있음은 분명해 보이지만, 현 항만·물류 업계가 겪고 있는 불황에 일조하였음도 부인할 수 없는 사실이다.

      ■ 취항 선복량(세계 항만 기항 선복량 총계) 증가율 최저
      NYK 그룹에 따르면 16년 8월 말 기준 컨테이너선 취항 선복량은 세계 전체 1,990만 9천TEU로 전년 동기간(1월~8월) 대비 3% 늘었다.

      이 중 1만 TEU급 이상은 304척, 462만 8천TEU에 이르고 TEU기준으로 전체의 23%를 차지한다. 이는 전년 동기간(1월~8월) 대비 척수에서 39척, 선복량은 58만 5천TEU 각각 증가한 것이다.

      8천TEU이상 1만 TEU 미만 선형도 전년 동기간(1월~8월) 대비 척수 37척, 선복량 34만 4천TEU 증가하여, 476척, 417만 1천 TEU를 기록하였다.

      대조적으로 5천 TEU 이상 8천 TEU 미만의 선형은 전년 동기간(1월~8월) 대비 19척, 11만 1천 TEU(3%) 감소하였다.

      파나마 운하 확장으로 기존 파나맥스 형이 과잉공급되어 해철(선박 해체)도 활발한 상황이다.

      17년 신규 인도 예정 선박은 209척, 151만 7000 TEU로, 증가율은 TEU 기준으로 16년 대비 5.2% 증가로 추정되며, 5.2%는 15년에 이어 2번째로 높은 수준이다.

      또한 17-18년 MOL과 홍콩의 OOCL, 중국의 COSCO 컨테이너 라인즈 등 2만 TEU형 26척이 순차적으로 인도될 예정으로 준공량 상승 압력이 불가피하다.

      다행인 것은 16년도 기준 계선(운항중지)이나 감속 항행 등이 13% 정도 선복량 흡수 효과를 발휘한 데다 향후에도 진부화한 파나맥스형 등의 해철이 가속화 될 것으로 전망되어 선복량 증가율이 완화될 가능성이 높다.

      단, 선술 하였듯이 15년 이전에 이미 주문이 들어간 선박들이 17~18년도에 순차적 인도 예정으로 단기간 내 시황 개선은 쉽지 않을 전망이다.

      또한 선박대형화 영향으로 항만 입출항 선박 횟수는 지속적으로 감소될 전망이다. 이는 현재에도 물동량 감소를 겪고 있는 주요 항만 운영사들에게 실적 악화 가중으로 작용될 것이며, 운영사 통합을 통해 항만운영효율성을 제고하는 등 항만업체 간의 상생이 필요 할 것으로 판단된다.

      ■ 5개의 혼례(婚礼)와 1개의 장례식(葬儀)
      선복량 랭킹은 덴마크 머스크 라인, 스위스의 MSC, 프랑스 CMA-CGM의 상위 3개 순위는 16년 말 대비 차이가 없다. 다만 주요 선사들이 가입하는 얼라이언스 체제는 앞으로 크게 변동할 것으로 보인다.

      "4개의 혼례와 1개의 장례". 16년 11월 일부 해외 신문은 정기선 업계의 움직임을 이렇게 표현했다. 이는 업계 재편 움직임이 과거와 비교 유례가 없을 만큼 심하기 때문이다.

      중국 국유 선사 간 사업 통합, CMA-CGM의 NOL(APL) 인수, 독일 하파그로이드의 아라비아 걸프 6개국 합작 선사인 UASC 인수, 일본 3개 대형선사 컨테이너선 사업 통합, 16년 8월 한국 한진 해운의 경영 파탄. 16년 12월에 발표된 머스크의 독일 함부르크 수지 인수 등이 5개의 혼례와 1개의 장례식이다.

      그 결과 전 세계 주요 정기 선사는 10곳으로 집약되며, 그 중 상위 7개사의 합계 선복량은 전체 70%를 차지하게 된다.

      지난 과거 대량 발주 주문들의 준공 러시가 안정을 되찾는 시점은 19년 이후 부터이다. 18년 하반기부터 수급 균형 개선이 시작될 수 있지만, 해운 시황의 안정은 점진적인 시간을 필요로 할 것 이다.

      마리나비 일본 해사신문 1월 1일 신년특집호 제 4면 바탕으로 KMI 정리
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