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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-03-26 20:03:08/ 조회수 2303
    • 구미 크루즈 선사의 대아시아 항만으로의 횡포 만연. 보조금 없는 무상(無償) 기항 거부 등
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    • 중국 발착의 동북아 주유 크루즈가 전성기를 맞이한 2015년 이후 외국 크루즈 선박의 아시아 기항은 중국을 출발하여 한국이나 일본을 기항하는 것이 주요 배선 패턴이었다.

      한편 한국이나 일본의 주요 항만 당국(해당 지역의 항만청 등)은 1박 이상의 숙박이 아닌 단순 기항의 경우에도 항차당 수천만 원(수백만 엔)에서 수억 원(수천만 엔)의 보조금을 지급하면서 까지 외국적 크루즈를 유치하고자 했단 예도 드물지 않았다.

      그런데 이렇게 한중일 각국이 각종 보조금을 제공하면서 서방 대형 선사들을 동북아시아 항만으로 유치하고자 하는 움직임이 늘어나면서 구미 크루즈 선사들의 상황은 크게 달라지기 시작했다. 주요 항만을 골라서 기항 할 수 있는 상황이 되자 보조금이 없는 경우 기항을 거부하는 등 이제 아시아 항만으로의 기항에는 반드시 항비감면 등 최소한의 반대급부가 수반되어야 하는 상황이 발생하고 있다.

      2015년 이후 아시아 크루즈가 활성화 된 배경에는 선발조인 이탈리아 코스타 크루즈의 역할이 크다. 코스타 크루즈가 기획상품 형태로 판매했던 중국발 상품의 판매가 예상 밖의 큰 호조를 띠면서 동사는 향후 중국발 크루즈 취항선을 대형화·빈번화하였다. 이후에도 코스타 크루즈는 아시아로 여러 척을 배선·운항하는 등 적극적인 전략을 세웠다.

      이후 코스타 크루즈의 라이벌 업체인 미국 로열 캐리비안 인터내셔널(Royal Caribbean Intranational·RCI)은 아시아 최초의 14만 총톤급 배선을 결정하기도 했다.

      한편 중국 발착 이외에도 일본을 모항으로 하는 일본 발착을 최초로 도입한 미국 프린세스 크루즈는 중국인 승선객을 타겟으로 하는 신조선 "마제스틱 프린세스"를 아시아 항로에 투입하기도 했다. 신조 크루즈 선박을 아시아 항로에 투입한 것은 동사가 최초이며, 이로써 구미 크루즈 선사들 간의 집객 전투는 격화되어 가고 있다.

      그런데 이처럼 구미 크루즈 선사들 간 경쟁이 격화되고 있는 상황이 한국이나 일본 일부 항만에 예상치 못한 사단을 가져오고 있다.

      일례로 동업 타선사가 이용할 것 같은 날(봄·가을 등)에 우선 해당 항만을 예약하여, 자사의 안벽 이용 가능성을 확보해 둔다. 그런데 이는 체계적인 계획에 따른 예약이 아니기 때문에 결국 예약선박의 상당수가 기항 예약 직전 취소를 통지하는 사례가 2018년부터 속출하고 있다.

      "정말 기항할지 아닐지 모르는 가예약에 휘둘린 나머지 연말에 기항 수를 집계한 결과 연초에 공표한 기항 예정 횟수보다 40%나 줄었다" 한국, 일본의 항만관리자들은 가예약이 횡행하고 있는 작금의 실태를 이렇게 설명한다.

      특히 가예약으로 인해 연초 예상치 대비 기항이 축소되는 문제는 최근 일본 의회로부터도 거론된바 있다.
      2017년 중국 발착 동북아 경유 구미 크루즈 선박들이 한국의 사드 배치로 인한 한중간의 정치적 갈등으로 인해 한국으로의 기항을 취소하고 일본에 쇄도하기 시작했다.

      당시 중국 발착 크루즈선의 급속한 쇄도로 안벽 연장, 터미널 신설 등을 서둘러 계획한 일본 항만들이 다수 있었다. 그런데 문제는 향후 몇 년간의 기항 전망을 의회에 보고한 이후 지자체 단독 또는 국가의 지원을 받는 것으로 실제 개발이 결정된 사례가 많다는 것이다.

      그런데 가예약으로 인해 기항예약과 실적의 괴리가 커지면서, 현재 일본 의회나 재무성 재정당국은 낭비한 지출이 되는 것은 아닌지 다소 우려 섞인 시각을 보이고 있다.

      한편 2018년 가을부터 다른 문제도 표면화 되고 있다. 구미 크루즈 선사들의 다소 무리가 있다고 판단되는 예약 요청때문이다.

      동일본의 어느 항만 관리자는 그 배경과 실정을 이렇게 호소한다.

      모 구미 크루즈 선사로부터 여러 차례의 기항예약이 들어왔는데, 그 중 몇 차례는 선약이 있어서 대응할 수 없다고 완곡하게 거절하였다. 그럼에도 불구하고 구미 크루즈 선사의 회신은 "어떻게든 조정해 주었으면 한다. 불가능한 경우에는 다음 해(2019년)의 기항 예정에서 제외한다"라는 것이었다.

      일본 항만 관계자의 입장은 “선약을 거절하는 것은 무리이고 규칙에 반한다는 것이다. 물론 구미 크루즈 선사 유치 활동을 적극적으로 하고 있으며, 최근 기항 실적이 감소하면서 단 한척의 크루즈 기항실적도 소중한 상황이지만 룰을 어기고 다른 선사를 배신하면서까지 해당 선사를 받아들일 수 없다.”는 것이다.

      이러한 비슷한 케이스는 한국의 주요 항만들과 서일본 항만에서도 나타나고 있는 것으로 알려져 있다.

      구미 크루즈 선사와 항만간의 조정 상담역을 맡기도 하는 크루즈 컨설턴트사 간부는 요즈음의 상황을 감안하여 이렇게 제안을 하였다.

      아시아 항만 관계자는 이제 자신들이 할 수 있는 것과 할 수 없는 것을 명확하게 이야기해야 한다. 서비스의 무상(無償)·유상(有償)의 구별도 확실히 하는 것이 좋다.

      인센티브에 의존하는 유치 활동 등 대접을 해서 크루즈 선박이 오는 시대는 과거의 것이다. 기항지 관광의 매력을 제대로 전달하고 선사와 탑승객, 그리고 항만과 주변 지역경제를 만족시키는 종합적 대처를 검토할 필요가 있다. 이제 아시아 주요국들의 크루즈 선박 유치를 위한 제 2국면이 시작되었다.

      사진: 한때는 기항 예약 쇄도로 곤혹스러워한 항만 관계자이지만 최근에는 다른 문제도 표면화되어 왔다.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/107505
      마리나비 2019년 3월 27일 제3면
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