-
- 메일앱이 동작하지 않는 경우
- Window 설정 > 앱 > 기본앱 > 메일에서 메일앱으로 변경
- [해운물류 > 해운산업연구실]2019-10-14 17:30:00/ 조회수 7159
-
중국 조선소 대형 규모의 합병 추진. 공급 과잉 개선 통한 중국 조선업 체질 개선 시도
- 평가덧글
- 인쇄보내기
- 중국 관영 조선업체이자 2018년 준공량 기준 중국 1위 조선소인 중국선박중공업집단(China State Shipbuilding Corporation·CSSC)과 중국선박공업집단(China Shipbuilding Industry Corporation·CSIC)이 통합을 위한 전략적 개편을 추진하는 계획이 올해 7월 공표되면서 세계 조선업계에 큰 충격을 줬습니다.
한국에 이어 중국에서도 주전 조선업체 2곳이 통합을 추진하는 것으로, 향후 세계 조선업계에 무엇이 어떻게 바뀔까 주목되고 있습니다.
CSSC와 CSIC의 양사 통합을 위한 협상이 드러난 것은 2019년 7월입니다.
국토교통성 자료에 따르면 2018년 조선업체 그룹별 준공량 순위에서 CSSC는 663만 총 톤으로 2위, CSIC가 359만 총톤으로 5위이며, 양 그룹의 합산시 1,022만 총톤으로 합병을 추진 중인 한국의 현대중공업 그룹(757만 총톤)·대우조선해양(461만 총톤)의 합산 1,218만 총 톤에 이은 2위 규모가 되게 됩니다.
중국에서는 해상 수송 수요 확대와 함께 지속적으로 건조 능력 강화를 진행시켜 왔습니다. 한때 중국 내 2,000개 정도의 조선소가 있었고, 해당 중국 조선소들에 대해 중국 정부는 노후선의 해철이나 대체건조 보조금 교부 등을 실시해 각사를 지원해 왔습니다.
한편, 건조 능력의 확대가 공급 과잉에 의한 조선업 시황 침체를 초래해 국제사회에서 문제화 되었습니다. 경영난으로 본래라면 시장으로부터 퇴출되어야 하는 조선업체가 공적지원에 의해 존속하면 시장이 왜곡된다라는 점에서, 일본·유럽연합(유럽연합) 등은 중국 정부에 시정을 요구해 왔습니다.
한국에서도 한국 정부의 대우조선해양에 대한 대규모 공적 지원이 쟁점이 되면서, 경제협력개발기구(Organization for Economic Co-operation and Development·OECD) 산하 조선그룹 회담(조선부회·造船部会)에서 2015년 11월 이후 한국 정부의 조선업 시장을 왜곡하는 공적지원 시정의 논의가 주요 테마가 되고 있습니다.
2019년 10월 현재 OECD 조선 그룹 회담에서는 한·중 정부의 조선산업 공적 지원에 대한 법적 구속력이 있는 국제규율을 조기에 책정하는 방안이 논의되고 있는 상황입니다.
일본 정부는 2019년 들어 중·일 조선과장급 회의, 중·일 고위급 경제대화, 한·중·일 정상회의 등의 자리에서 OECD 조선부회 논의의 장에 당사자인 한국과 중국이 적극적으로 참여할 것 등을 촉구했습니다.
일본 조선공업회(日本造船工業会)의 카토오 야스히코(加藤泰彦) 회장(당시·현재 사임)은 2017년 9월 정례 브리핑에서 한·중 조선업체에 대한 공적지원에 대해 언급하며, 세계무역기구(World Trade Organization·WTO)의 공정거래 조약 위반일 가능성이 있다고 주장하기도 했습니다.
한편 2017년 11월에 개최된 일본, 유럽, 중국, 한국, 미국의 5개국 주요 조선 경영자에 의한 조선 정상 회의(Japan, EU, China, Korea, USA·JECKU Forum)에서는 의장 성명에 이하의 문구가 포함되기도 했습니다.
"세계 조선업 시장에서 공평한 경쟁 조건을 방해할 우려가 있는 어떠한 제도도 건전한 시장을 형성하는데 있어서 유익하지 않다는데 5개국 회원국들은 동의하며, 공정한 경쟁을 향한 세계적으로 규율 있는 상업적 관행 제도 신설이 불가결하다."
정부 차원의 조선업 지원에 대한 국제적 제한이 실시될 가능성을 배경으로, 중국은 對조선업에 대해 서서히 방침을 전환하고 있다고 보여집니다. 최근 중국 정보는 조선업에 있어 국유기업 대상으로 우수한 기업을 선택하고, 경쟁력이 미흡한 선사는 배제해 취사 선택하는 움직임으로 시프트 하고 있습니다.
중국 현지에 일본 미츠이 물산과 중국 민영 조선 대기업인 양쯔장조선(揚子江船業)의 합작조선업체를 설립한 미츠이 E&S조선의 코가 테츠로(古賀哲郎) 사장은 중국 조선업 상황의 변화를 다음과 같이 설명했습니다.
“중국 국영조선 대기업 CEO들과 직접 이야기를 하고 있는데 공급량(건조 능력)이 많다는 인식이 대다수로 경영 기반이 취약한 곳은 사업을 그만두어야 한다고 생각하고 있다. 기업 간 통합도 진행되고 있으며, 건조 선종 등 주력사업이 보다 선명해지도록 임하는 것 같다”
2019년 9월 6일 도쿄 도내에서 브리핑을 발표한 일본 오시마 조선소의 CEO도 이러한 중국 조선업체들의 통합 움직임에 대해 "할 일을 하고 있다"고 긍정적으로 평가했습니다. 오시마 조선소는 중국 국유 해운·항만 대기업인 China Merchants 그룹(초상국집단·招商局集団)도 중국 국내의 조선소 매수를 진행하고 있는 등 향후 중국 조선업체들의 재편 동향을 주시할 필요가 있다고 설명했습니다.
중국 내 일본계 조선소로는 전술한 미츠이 E&S 이외 카와사키 중공업이 중국원양해운집단(中国遠洋海運集団·COSCO 쉬핑)과 합작해 설립한 조선소인 NACKS(Nantong Zhongyuan Chuanqi Shipping Engineering)과 DACKS(Dalian COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd.)를 운영하고 있습니다.
일본 츠네이조선(常石造船)은 중국의 제조업 생산거점인 저장성 저우산시에 단독 출자한 츠네이집단(저우산시) 조선소를 운영하고 있습니다.
카와사키 중공업의 관계회사인 카와사키 중공선박 해양 컴퍼니의 모치다 요시노리(餅田義典) CEO는 CSSC와 CSIC의 합병에 의한 영향에 대해서 “중국 양사의 합병이 별로 영향은 없는 것이 아닐가”라는 견해를 나타냈습니다. 합병 이전 CSSC·CSIC 2개사 모두 이미 대규모 건조 능력을 갖고 있어 시장 점유율의 추가 확대가 쉽지 않을 것이다. (요시노리 CEO)
조선업체 공급 과잉 장기화로 타격을 받은 중국은 수급 밸런스 개선에 연결되는 조선 기업의 집약을 향후 한층 더 강력하게 진행할 수 있습니다.
재편이 마무리 되면 장래 중국의 국영조선은 CSSC·CSIC, COSCO 쉬핑그룹, China Merchants 그룹(초상국집단·招商局集団)의 3그룹화로 변모할 것으로 전망됩니다.
사진: 2018년 기준 세계 주요 조선업체 건조실적, 1. 현대중공업 그룹(현대중공업·현대미포조선·현대삼호중공업 합계), 2. CSSC, 3. 대우조선해양, 4. 이마바리 조선, 5. CSIC, 6. 장쑤신양즈조선(江蘇新揚子造船), 7. Japan Maritime United, 8. 카와사키 중공업, 9. 삼성중공업, 10. 츠네이 조선
https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/112721
자료: 일본해사신문 2019년 10월 9일 헤드라인
