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    • [항만 > 항만정책연구실]2017-02-28 23:10:12/ 조회수 3707
    • ■ 2020년 SOx 글로벌 규제 / SOx 규제에 이은 IMO의 온실가스(Green House Gas; GHG) 규제 실현 시 LNG 추진선 장점 확대
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    • ■ 2020년 SOx 글로벌 규제 / SOx 규제에 이은 IMO의 온실가스(Green House Gas; GHG) 규제 실현 시 LNG 추진선 장점 확대

      2020년 IMO의 SOx(유황산화물) 글로벌 규제가 시작되는데, 기존 중유에서 가스연료로의 선박연료 전환 가능성이 높습니다.

      중유 대신 사용하게 될 신 연료의 최유력 후보는 LNG(액화천연가스) 입니다. SOx를 100% 수준까지 줄일 수 있어 클린 에너지로서의 우수한 성능을 보유하고 있습니다..

      일본에서는 NYK가 LNG 추진선을 도입하였으며, 판매 사업에도 진출하였습니다.

      NYK는 온실가스를 감축하기 위해 15년 8월 LNG 추진 예인선인 "선구(魁)"를 준공하여 운항 중에 있습니다.

      16년 9월에는 미츠비시 상사, 프랑스 Engie社와 공동으로 전 세계선박을 대상으로 LNG 연료를 판매하는 브랜드인 "Gas4Sea"를 설립한 바 있습니다. 17년 2월 15일에는 세계 최초의 LNG 벙커링선을 준공했으며 벨기에 지브리게(Zeebrugge)항을 통해 LNG 연료공급을 실시할 예정에 있습니다. (17년 3월부터)

      유럽 해역에서는 현재 훼리, off-shore선, 예인선 중심으로 70척 이상의 LNG 추진선이 운영 중에 있습니다. 2020년 까지 신조 발주 잔액은 100척에 이르며, 컨테이너, 벌크선 등을 포함하는 폭넓은 선종에 도입될 예정에 있습니다.

      NYK의 Sinozaki Kouzi 연료본부 본부장은 "LNG는 환경오염물질 감소 측면에서 우위성을 가지고 있으며, 향후 원활한 공급이 이루어진다면 선박연료유로 빠르게 성장할 수 있다"고 코멘트 하였습니다.

      Sinozaki 본부장은 LNG 연료유 사업으로의 진출은 해운선사의 "Nature Hedge"라고 설명합니다. 연료 자원 가격 상승은 선박운용 측면의 이익 감소 요인이 되겠지만, 반대로 연료 판매 수익 증가로 이익 감소 부분을 상쇄시킬 수 있다는 것입니다.

      MOL은 17년 1월 호주 자원 개발 기업인 Rio Tinto社, BHP Billiton社, 그리고 유럽 선급 협회 DNV-GL 등과 함께 케이프 사이즈 LNG 추진 벌크선 관련 공동 연구를 개시하였습니다. 동 연구가 완료된 이후에는 싱가포르의 에너지 개발 기업인 PAVILION社와 함께 LNG 바지선(LNG 공급을 수행하는 바지선) 프로젝트에도 참여할 예정입니다.

      K-Line은 2010년 자동차 선박을 대상으로 하는 LNG 추진선 개발 프로젝트를 진행해 왔으며, 17년 현재 실용화 단계까지 도달한 상태입니다.

      - LPG도 유력

      LPG(액화석유가스) 제조업체인 Astomos Energy社는 "LPG 벙커링" 구상을 제시하고 있습니다.

      LPG의 주요 성분인 프로판의 끓는점은 -42도로 -162도의 LNG보다 처리하기가 용이하며, 따라서 초기 투자액(저온 전환을 위한 설비 투자 등)이 적습니다. 또한 이미 세계에 공급 포인트가 확산되어 있다는 이점도 있습니다.

      메탄올도 신 연료의 후보입니다. MOL은 16년 미츠이조선소(三井造船), 남일본조선소(南日本造船)와 협력하여 메탄올 및 중유 2원 연료의 주입이 가능한 디젤 엔진을 탑재한 세계 최초의 메탄올 전용선을 취항시켰습니다.

      메탄올은 연소 시 SOx 배출량이며, 상온에서 액체상태이기 때문에 연료 저장 및 취급이 용이하다는 특성을 가지고 있습니다.

      "LPG, 메탄올 등 신 선박연료에 대한 기술 개발은 환경오염 저감에 있어 매우 의미 있는 일입니다" (MOL 경영기획부의 Shima Yuuko 환경실장)

      - 공급망과 투자액

      LNG 추진선은 연료탱크 등으로 인한 초기 투자비가 높다는 점이 지적되고 있습니다.

      DNV-GL의 추정에 따르면 중유를 신조하는 경우 대비하여 LNG 추진선 신조 시 추가 비용은 Aframax급 유조선이 1,100만 달러(약 12억 엔), 1만 9천 TEU급 컨테이너선이 2,800만 달러(약 32억 엔) 입니다. 그런데 이러한 금액은 스크러버 탑재 시 소요비용에 대비하여 2배 이상에 달하는 것으로, 스크러버 설치 시 Aframax급 유조선 500만 달러, 1만 9천 TEU급 컨테이너선은 1천만 달러가 소요됩니다.

      NYK의 Sinozaki 본부장은 "LNG 추진 엔진 기술은 이미 확립되어 있지만, 원거리 트레이드에 대응할 수 있는 대형 연료 탱크는 공간효율과 비용 면에서 해결해야 할 점이 많다"고 향후 과제를 제시하였습니다.

      LNG 연료탱크의 비용은 세계 LNG 공급 포인트의 구축 수준에 따라 좌우됩니다. 17년 현재 LNG는 세계 주요 항만 내에 아직 공급 포인트가 적어, LNG 추진선은 장거리 항해를 해야 하며 이는 연료탱크의 대형화가 필요함을 의미합니다. 그런데 연료탱크의 대형화는 선가 상승과 적재공간(cargo space) 감소를 초래하게 됩니다.

      - IMO의 온실가스 후속규제 실현 시 LNG 장점은 확대

      LNG 연료의 환경 부하 저감 효과는 SOx 뿐만이 아닙니다. 기존 중유 대비하여 CO2(이산화탄소) 최대 25% 삭감, NOx(질소산화물) 85-90% 삭감이 가능합니다.

      "화주가 선사(선박)의 선택사항으로 클린에너지 여부를 조사하는 조류는 강화되고 있습니다. 앞으로 LNG 추진선에 대한 욕구는 계속적으로 증가할 것입니다" (NYK 기술 부문 담당자)

      IMO에서는 현재 SOx 규제에 이어 온실가스(GHG) 규제를 검토 중에 있습니다. 온실가스 규제 실현 시 LNG를 선박 연료유로 사용하는 빈도는 더욱 높아질 것입니다. LNG는 중유 사용 대비 배출 온실가스의 90% 이상 삭감이 가능하기 때문입니다.

      "GHG 규제는 특정 숫자 이하로 배출을 의무화하기 보다는 배출 자체에 페널티를 부과하는 방안으로 규제하는 것도 가능하다" (K-Line Nakano Toyohisa 집행임원 기술본부 본부장)

      SOx 글로벌 규제까지는 앞으로 3년, 세계 해운 산업에 엄청난 연료 전환의 물결이 다가오고 있습니다.

      https://www.jmd.co.jp/article.php?no=221109

      자료 : 마리나비 일본 해사신문 2월 27일 제1면
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