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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2018-10-23 15:47:35/ 조회수 2046
    • [인터뷰] Journal of Commerce "해운업 부활의 키잡이 역할을 수행하는 한국정부와 공정거래에 대한 우려"
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    • 일본해운신문은 10월 중순 Journal of Commerce(JOC, 뉴욕시 발행의 국제상학 일간지)의 편집국장인 Peter Tirschwell와의 인터뷰를 진행하였습니다. JOC는 한국정부의 해운업에 대한 적극적인 정책 수행이 한국 해운시황이 호전되는데 긍정적인 역할을 할 수 있지만 세계 공정 거래와 관련하여 일부 우려되는 부분이 상존함을 언급하고 있습니다.

      한진해운의 경영파산 혼란이 잔존하는 한국에선 피폐해진 해운업계의 활성화를 바라는 국민들의 바램을 배경으로 정부가 의욕적인 계획을 주도하고 있습니다.

      1997년 아시아 금융위기 이후 한국에서는 일부 해운선사와 조선업체들이 법정관리를 신청하는 상황이 계속되고 있는데, 한진해운의 붕괴는 많은 업계 관계자들에게 충격을 주었습니다.

      한국 최대 해운그룹인 한진은 과거 컨테이너선 업계의 만성적인 선복량 과잉에 시달려 왔으며, 2016년 8월 파산 신청 당시 이미 50억 달러(원화 약 5조 원) 이상의 누적적자를 안고 있었습니다. 동사의 선박이 세계 해상에 발이 묶이면서 글로벌 물류는 혼란을 겪었으며, 다시 채권자들은 한진의 선박을 압류하려고 했습니다.

      박근혜 전 정부는 공적자금을 투입하지 않겠다고 밝혀 정부가 동사를 구제해 주기를 바랬던 업계 인사 중 상당수가 실망한 것도 사실입니다.

      2017년 2월 17일 한진해운이 최종 파산선고를 받은 지 불과 한 달 만에 박 전 대통령은 직권남용 비리로 실각되었습니다. 새 정부는 문재인 대통령 아래 해운업계 재생을 약속했습니다.

      당시 한국 조선 빅3 업체들의 일각이었던 대우조선해양은 한국개발은행과 한국수출입은행 등 국책금융기관으로부터 6조 7,000억 원 규모의 구제지원을 받게 되었는데, 동 구제방안은 채권자들이 동의하여 이루어질 수 있었던 것입니다.

      대우조선해양은 2년 전인 2015년 재정위기에 빠졌으며, 이는 고재호 전 사장과 남상태 전 사장의 회계부정에 따른 것으로 2015년 28억 달러(원화 약 2,800억 원)의 적자를 기록한 바 있습니다.

      한편 대우조선해양에 대한 포괄적인 구제지원 정책은 대우조선해양이 인원을 1,000명 감축하고 보다 철저한 비용절감 내구책을 실행했을 경우에만 지원한다는 조건부 지원책이었습니다. 이후 동사는 2017년 6년 만에 연간실적 기준 영업 흑자를 달성하기도 했습니다.

      한진해운이 파산한 2017년 1월 같은 달에 SPP조선도 수년간의 누적 적자로 인해서, 수주했던 마지막 선박을 인도한 뒤 폐업했습니다.
      이후 한국의 중견 조선업체인 성동조선해양이 법정관리에 들어갔으며, STX조선해양은 원가절감 계획을 수립하고 구조조정을 실시하기도 했습니다.

      이러한 격변의 상황 속에서 한국 정부는 한국의 해운 산업을 부활시키는 5개년 계획을 2018년 4월 5일에 공표했습니다.

      2022년까지 51조원의 수익을 목표로 내건 동 계획은 ▽ 경쟁력이 있는 서비스와 수송에 근거하는 안정된 화물의 확보 ▽ 저비용으로 조업이 가능한 에너지 효율이 높은 선박의 건조 ▽ 지속적인 이노베이션을 통한 해운·조선 기업의 안정 경영 촉진이라고 하는 3개의 케치프레이즈를 가지고 있습니다.

      안정적인 화물량 확보는 선주와 화물회사 간의 신뢰도를 강화하는 것으로 달성될 수 있습니다.

      또한 한국정부는 국내 운항업체가 수송하는 석탄, 원유 등 주요 품목의 적취율 증가도 목표로 하고 있습니다. 현재 한국의 국내 원유 수입의 28·1%가 국적선사, 드라이 화물 수입의 72·8%가 국적선사에 의해 수송되고 있습니다.

      한편 한국정부는 국적선사가 수송계약을 입찰 할 때에 가산점을 제공하는 방법에 대해서도 방안을 도출하려고 하고 있으며, 2018년 2월에는 한국 정부가 국내 조선산업을 지원하기 위해 RG(refund guarantee) 발급을 위한 엄격한 기준을 일시 완화하겠다고 발표하기도 했습니다.

      한편 중국 교통부와 일본 국토교통성 당국자들은 올해 몇 차례 한국 산업통상자원부에 서한을 송부하고 한국 정부의 제반 정책들이 세계 자유 경쟁 시장을 왜곡할 것이라고 항의한 바 있습니다.

      중국과 일본 등은 한국 정부의 제반 정책들에 대해서 아직 WTO에 위반검토 신청을 하지 않았지만, 일본 국토교통성의 경우 2018년 올해 안에 신청하는 것을 검토한다는 입장이며 이러한 계획이 있음을 산업통상자원부에 고지하기도 했습니다.

      한국 정부는 이에 대한 어떠한 성명도 아직 발표하지 않고 있습니다. JOC가 접촉했을 때에 한국 해양수산부 당국자들은 어떠한 코멘트도 언급하기를 피했지만 한국 정부는 직접적인 자금형태의 지원이 아니기 때문에 WTO 등 국제기관 규제에 저촉될 여지가 없다는 입장입니다.

      현재 세계 경제는 트럼프를 중심으로 하는 신보호주의 경향이 부활하면서 자유 무역에 대한 중요성이 다소 줄어든 듯 합니다. 다만 올해 연말부터 제소가 시작될 것으로 예상되는 일본 등의 한국 정부에 대한 위반검토 신청 결과 실제로 위반한 것으로 판정 될 경우 한국 정부의 일부 정책은 국제적인 제재로 인해 실현이 불가능해지며, 이로 인해 한국의 해운·조선업은 다시 위기를 겪게 되는 우려가 있습니다.

      중국의 빠른 경제성장에 제동이 걸린 이유가 중국 내부적인 문제가 아니라 국제기구들의 불공정 경쟁에 대한 의의 제기였다는 분석이 있습니다. 한국의 해운·조선업 성장을 위해 주변국들과의 합의와 공조가 필요한 이유가 여기에 있습니다.

      Peter Tirschwell: 마리타임&트레이드 부문등에서 20년 이상 종사, 현 The Journal of Commerce 편집국장

      https://secure.marinavi.com/
      자료: 일본해사신문 2018년 10월 23일 제4면
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