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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2017-04-10 11:10:04/ 조회수 2566
    • ■ [상사(商社)와의 인터뷰를 통한 선박비즈니스 현황 점검] / 일본 소지츠 마린 앤드 엔지니어링(Sojitz Marine and Engineering) 선박본부 본부장 Nakamura Masaharu(中村雅春) / “연결-유지-Poll”의 3박자가 시급
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    • ■ [상사(商社)와의 인터뷰를 통한 선박비즈니스 현황 점검] / 일본 소지츠 마린 앤드 엔지니어링(Sojitz Marine and Engineering) 선박본부 본부장 Nakamura Masaharu(中村雅春) / “연결-유지-Poll”의 3박자가 시급

      - 2016년 시장 환경은 혹독했다
      "해외 선사로부터 속속 용선료(소지츠 그룹 보유 선박 대상) 감액요청, 한진해운의 법정관리 등 대내외 환경에 압도당했다. 그동안 당사 역사상 가장 힘든 시기의 하나였을지 모른다"

      "Sojitz 당사가 신용력이 꽤 있다고 판단해 왔던 선사들을 포함하는 다수의 용선자(선박임차자)로부터 용선료 감액 요청을 받음으로써, 당사의 신조선(보유선박)을 기반으로 하는 장기용선의 비즈니스 모델이 무너졌다"

      -드라이벌크선 시황은 2017년 들어 확실히 회복 단계에 있다
      "16년보다 17년은 확실히 나아질 텐데 다만 펀더멘털의 극적인 개선은 어려울 것이다. 신조 예정인 벌크선 대비 스크랩 예정 선박이 오히려 더 적기 때문이다. 그래도 다행인 것은 16년 시황 부진이 심했기 때문에 상당수의 신조선 준공이 연기되었다. 선주들의 연기요청에 속속들이 조선소들이 용인해주고 있는 상황이여서 다행이다(일부 조선소에 그치지만..)"

      "그 결과 벌크 부문 선복량 피크는 17년 뒤로 넘어가게 되었다. 단, 계속적인 공급압력은 강한 상태로 벌크전체 선복량이 감소 추이로 돌아서는 것은 18년 이후가 될 것이다"

      "단, 우려되는 점은 유조선이나 컨테이너선은 벌크선보다 공급 압력이 강하다. 발주잔량을 기존 선복량으로 나눈 값은 벌크 10.8%, 유조선이 13.7%, 컨테이너선 14.7%이다"

      - 신조선 시장은 어떠한가
      "신조선이 둔화되고 있다. 유럽의 금융기관은 대출 요건을 강화하고 있기 때문에 실제로 발주할 수 있는 선주는 매우 한정되는 것이 아닌가. 일반적으로 신조에 필요한 자금의 20% 수준만을 선주가 자기자금으로 사용하고 나머지 금액을 대출해 왔다면, 현재 유럽 금융기관들은 경우에 따라 70% 이상의 자기자본을 요청하는 경우도 발생하고 있다"

      "일본선주용 신조 안건도 매우 어렵다고 생각한다. 일본 내 금융기관은 corporate 파이낸스와 asset 파이낸스 모두를 검토하여 해당 선주의 재무성이 우수해야함을 물론이고 신조 예정 선박의 장래 용선계약 여부까지 꼼꼼히 체크하고 있다, 현 시점에서는 장기용선 계약이 없는 신조 안건에 있어서는 대출에 신중을 기할 수밖에 없는 시점이다“

      - 신조 안건이 적은 반면 해외선주가 보유 선박을 일본 선주에게 매각하고 일본 선주는 이를 다시 선사에게 용선을(lease-back) 주는 케이스가 늘고 있다

      "리스 백 안건은 올해도 많을 것이다. EU를 중심으로 하는 외국선주들은 일본 선주를 통해서 받은 매각대금으로 기존 보유선박 관련 대출금을 상환하여 금리비용을 깎을 생각이다. 트럼프 취임 이후 연방기준금리 인상으로 인한 금리비용 상승 리스크를 완화하고, 또한 수중의 현금을 두툼하게 하려는 목적도 있다"

      "일본선주 입장에서도 시중은행으로부터 차입이 어려워진 상황에서 신조는 불가능하다고 판단, 대신 중고선을 매입하는 방향으로 전략을 틀고 있기 때문에 2017년 들어서도 리스 백 안건은 증가할 것으로 예상된다. 일본 주요 금융 기관들도 해운산업·조선산업을 대상으로 하는 더 이상의 대출 증가는 어렵다고 판단하고 있기 때문에, 리스 백 증가라는 자구책에 대해 현명한 조치라며 환영하고 있다. 돈을 빌려 주고 싶어도 일본 국민들의 여론악화로 조선업을 대상으로 한 더 이상의 일본 금융기관 대출은 불가능한 상황이기 때문이다. 이처럼 현 리스 백 안건의 눈앞의 수요는 강하다"

      - 상사(商社)의 향후 역할을 어떻게 생각하는지
      "상사에게는 시대를 막론하고『연결-유지-Poll』의 역할이 요구되고 있다. 이 역할은 지금까지도 앞으로도 바뀌지 않는다. 상사는 위의 3가지 역할을 통해서 일본 해사·조선산의 발전에 기여할 것이다"

      "2017년 현 시점을 기준으로 연결-유지-Poll의 가치를 적용시켜 본다면, 시급과제는 신조선 안건을 대상으로 상사가 일본 선사와 어떻게 "매듭"을 지을까 하는 것이다. 선사가 상사 보유 선박의 용선기간 단기화를 지향하는 가운데, 어떻게 하면 화주-선사 간의 계약 장기화로 첫 매듭을 풀고 이는 다시 선사-선주 간의 용선계약 장기화로 이어지면서 최종적인 매듭까지 슬기롭게 풀 수 있을까 하는 것이 해결을 요하는 시급한 과제이다"

      "매우 어려운 과제이지만, 하나의 아이디어는 선주와 용선자(선사)가 옵션계약을 체결하여 리스크를 분담하는 것이다. 지금까지의 비즈니스 모델은 용선기간 중 해운시장의 업다운에 따르는 위험은 모두 용선자(배를 임차한 선사)에게 귀속되었다. 한편 선주는 그간 용선기간 중 해운시장에서 발생하는 리스크는 분담(risk-taking)해 오지 않았다."

      “따라서 Sojitz 당사가 제안하고자 하는 바는, 선주 및 선사는 상호간에 옵션 계약을 체결하여 운임의 등락폭에 따라 각자가 일부 손실을 분담하는 것이다. 예를 들어 각자는 용선기간 중 운임 옵션계약을 체결하고, 용선기간 중 운임이 상승했을 시 이로 인한 선사의 비실현 이익의 일부를 선주에게 환원하며 반대로 선주는 용선기간 중 운임이 하락했을 시 이로 인한 선주의 비실현 이익 일부를 선사에게 환원하는 것이다.”

      "앞으로 금융기관의 자금공여는 실제로 어느 수준 이상의 자기자본을 두툼하게 투입할 수 있는 체력 좋은 유력 선주들로 좁혀질 것이다. 따라서 상사 파이낸스를 통해 화주인 상사가 선주에게 직접 자금을 공여하고, 미래 장래 수송화물을 확보하지 못한 선주에게 상사의 화물(일감)을 제공하는 아이디어도 나오고 있는 상황이다. 이처럼 선주와 화주를 연계시키는 것이 연결-유지-Poll 중 연결에 해당되는 내용이다"

      "연결-유지-Poll 중 유지는 선사와의 계약기간 중 발생하는 각종 문제에 대한 대처 능력이다. 다른 상사와 차별화된 경쟁력을 가지기 위해서는 상사가 보유하게 되는 신조선뿐만 아니라 중고선박의 매매중개, 타 선주 보유선박의 용선중개, 선박관리 등 모든 기능을 상시 효율적으로 유지하여 고객의 요청시 즉각적인 서비스 제공이 가능해야 한다"

      "시장경기침체가 장기화되고 용선자와의 계약기간이 더욱 단기화 되고 있는 요즘들어 기존 고객을 잃지 않는 중요성은 갈수록 높아지고 있으며 이를 위해서는 선술한 각종 기능의 유지를 통해 고객만족도를 제고시키는 활동이 상시 이루어져야 한다"

      "Pool은 선주-화주-선사(오퍼레이터) 간의 얽혀진 매듭을 풀고 상호간의 협조를 보다 공고히 하는 3자 간 새로이 맺는 신 협조체계(New Cooperation Pool)이다. 지금까지는 장기용선 계약이 만료된 후 선사는 더 좋은 조건을 제시하는 새로운 선주와 계약을 맺는 일이 비일비재하였는데 Pool 구축을 통해 상호신뢰성을 제고하여 공고한 관계를 구축할 수 있다면 시황이 어려운 상황 속에서도 상호 간의 협력을 통해 일거리를 확보할 수 있으며 경영 리스크를 줄일 수 있다"

      Nakamura Masaharu(中村雅春) 82년 게이오 대학 졸업 및 Sojitz 그룹 입사. 99년 선박부 선박과 과장, 14년 Sojitz Marine and Engineering 집행임원, 16년부터 현직, 도쿄도 출신, 57세.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/90061
      자료 : 마리나비 일본 해사신문 4월 10일 제1면
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