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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-06-26 16:21:10/ 조회수 2970
    • 일본 조선업계 수주절벽 심화. 선주 발주의욕 둔화로 발주정체 장기화
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    • 일본 조선업체의 신조 수주 감소가 심화되고 있습니다. 일본선박수출조합(日本船舶輸出組合)에 따르면 2019년 5월 31일 기준 일본 신조선 수주잔량은 482척·약 2,385만 톤으로 이는 2000년 이후 19년 만에 최저 수준을 기록한 것입니다.

      일본은 메이저 3개 선사(NYK, MOL, K-Line)의 발주정체 장기화에 가세하여 국내외 선주들의 발주의욕도 둔화되고 있는데다, 환경규제 대응 비용 발생과 강재가격 상승으로 선가가 상승함에도 불구하고 용선료 침체가 지속되면서 미스매치가 확산되고 있는 점도 수주절벽 심화를 야기한 요인으로 분석됩니다.

      “수주 환경이 정말 안 좋다” 일본 이마바리 조선 관계자는 이렇게 코멘트 합니다.

      선주나 선사가 거듭되는 환경 규제 강화에 쫓겨 신조선을 발주하는 데 결단을 내리지 못하는 점도 수주 둔화의 원인 중 하나라고 평가됩니다. 국내외 선주들이 환경 규제가 발효된 이후 시장상황을 확인하고 이후 신조 발주를 하는 것이 안정적이라고 판단하고 있기 때문입니다.

      사노야스 조선 관계자는 “해운시장이 불경기인데다 신조선 가격이 올라 선주가 신조할 만한 유인이 없는 상황이다”라고 설명합니다.

      영국 Clarksons 통계에 따르면 2018년 6월 신조 선가는 MR(Medium Range)형 석유제품 운반선이 척당 3,650만달러(365억 원), 파나막스 건화물 운반선 2,800만 달러(280억 원)로 건화물 시황이 바닥이었던 2016-2017년 대비 척당 350만-400만(35-40억 원) 달러 상승했습니다.

      한편 일본 조선업계 전체의 최근 추이를 보면 2017년 5월 31일 수주잔량이 517척·2,793만 톤, 2018년 5월 31일 수주잔량 501척·2.671만 톤, 2019년 5월 31일 기준이 482척·약 2,385만 톤으로 감소세에 제동이 걸리지 못하고 있음을 확인할 수 있습니다.

      애초 신조 수요가 없는 선형도 있습니다. 현재 초대형 원유 운반 유조선(Very Large Crude Carrier·VLCC)만 해도 새로 짓는 것보다 중고선을 사는 게 상대적으로 낫다는 시장의 판단이 있습니다.

      수주잔량 중 2021년도 인도분까지만 해도 다수 척수가 있는데 반면 현재 2022년도 이후에 해당되는 선박은 거의 없습니다.
       
      일본 조선 관계자는 "환경 규제가 점점 더 엄격해져 간다. 환경규제를 신설하는 것은 응당 세계 친환경 중시 강화 조류에 부합하는 것이지만 장기간 시황 악화가 계속되고 있는 해운·조선업계는 당장 오늘 내일이 문제이므로, 국제해사기구(International Maritime Organization·IMO) 등은 시황을 감안한 규제 수립을 해야 할 것이다"라고 주장합니다.

      유럽 선주는 SOx 배출 규제에 따른 올 하반기 이후 석유제품 운반선 시황 상승을 전망해 중고선 시장으로 눈을 돌리고 있습니다. 이처럼 선주들은 신조를 최대한 자제하고 대신에 감속항해 확대로 수급이 타이트화 된다고 전망해 당장 인도 받을 수 있는 중고선을 메인으로 하는 투자에 주력하고 있습니다.

      사진: 일본 연도별 선박수주잔량. 주황색 막대그래프는 수주잔량 척수, 자주색 실선 그래프는 수주잔량 총톤수(단위 만 톤)

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/109959
      자료: 일본해운신문 2019년 6월 24일 헤드라인
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