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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-06-03 18:03:23/ 조회수 1949
    • 세계 신조선 시장의 주역이 교체. 노르웨이·덴마크 등 북유럽 선주에서 그리스 선주로
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    • 5월 31일 네덜란드 공항을 경유해 노르웨이에 도착하는 일본 종합상사 man이 다음과 같이 코멘트 합니다.

      "이번 노르웨이 출장은 6월 4일 열리는 국제해사전 Nor-Shipping 2019 참여가 목적이다.노르웨이하면 과거 북유럽 선주와 신조선 상담을 벌이는 일종의 시장이었다. 하지만 이제 출장의 미션은 신조 상담이 아닌 LNG 운반선이나 자동운항선의 동향을 살피는 것이다“

      그동안 노르웨이 뿐만 아니라 덴마크 이북(以北) 지역은 북유럽 선주의 집적지로서, 세계 주요 조선소들이 신조 안건을 상담해 왔습니다. 그런데 지금은 어떠한가.

      2008년 9월말 발생한 리먼 쇼크 이후 드라이, 유조선 시황 등은 붕괴되었습니다. 다수의 북유럽 선주, 운항선사들이 경영위기에 직면했으며, 특히 드라이 시황의 침체로 건화물 운반선의 경우 신조선을 발주하기는 커녕 선주로의 정기용선료의 지불도 어렵다는 것이 실정입니다.
       
      대신 대두해 온 것이 그리스 선주입니다. 일찍이 해운업계에서 ‘남북 Catchball’이라고 표현되어 왔듯이 일반적으로 북유럽 선주가 신조선, 남쪽의 그리스 선주는 중고선을 취급해 왔습니다.

      "왜 남북 Catchball인가 하면 북유럽 선주의 신조선이 수십년 간의 운항 이후 다시 그리스 선주에게 중고선으로 흘러들어가는데, 동 중고선을 유럽 선사가 다시 용선료를 지불하고 정기용선하는 경우가 다수이기 때문이다. 요컨대 북유럽-그리스 간의 선박 교환을 의미하는 남북 Catchball 용어이며, 북유럽과 그리스 선주들은 서로 공을 주고 받으면서 상호 이익을 주고 받아 온 것이다" (EU 선박부 OB)

      그러나 이 Catchball은 한쪽을 맡아온 북유럽 선주의 경영악화로 당분간 성립되지 않게 되었습니다. 최근에는 그리스 선주가 중고선 시장뿐만 아니라 신조선 시장의 주역으로 부상한 것입니다.

      신조선시장에 이변이 일어나고 있습니다.

      일본 선주는 최근 선박을 대선해달라는 선사들의 움직임이 제로로 개점휴업 상태였습니다. 그런데 4월 이후 일본 조선소에 신조 발주하려는 움직임이 나타나고 있는 것입니다.

      "발주 주체는 그리스 선주이다" 상사 관계자가 설명합니다.

      "일본 선주는 케이프사이즈, 파나막스 모두 신조 드라이선은 발주할 수 없는 상황이다. 8만 톤 급 파나막스의 신조선 가격은 여전히 1척 당 3,000만 달러(약 300억 원) 전후로 현재 용선료를 감안시 수지타산이 맞지 않기 때문이다. 하지만 cash rich인 그리스 선주라면 얘기가 달라진다" (EU 선박부 OB)

      그리스 선주는 신조 발주 시 일반적으로 조선소에 자기자본 30-40%를 투입합니다. 일반적으로 신조 발주시 선주가 10%만 자기 부담하고 나머지 90%를 선박금융으로 조달하는 관례와 상이합니다. 자기자본 비중이 높을수록 금융비용이 낮아 보다 유연하게 신조선을 발주할 수 있습니다.

      "그리스 선주들의 시나리오는 다음과 같습니다. 신조선 준공은 2021-22년. 2-3년 사이에 드라이 시황이 상승하면 이후 선사들과 정기용선을 체결한다는 것입니다. 만일 시황이 침체해도 준공 이후 매선으로 손실을 보전하거나 SLB(Sales & Lease Back) 형태로 용선료를 수취합니다. 어쨌든 이러한 프로세스가 그리스 선주들의 과감한 투자 패턴입니다" (EU 해운브로커)

      중고선 구입과 더불어 신조 발주에 참여하는 그리스 선주가 증가하고 있습니다.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/109249
      자료: 일본해운신문 2019년 6월 3일 제2면
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