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- [해운물류 > 해운산업연구실]2017-04-06 10:52:19/ 조회수 2812
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■ [상사(商社)와의 인터뷰를 통한 선박비즈니스 현황 점검] / 일본 미츠이물산(三井物産) 선박영업부 부장 오카모토 타츠야(岡本達也) & 선박사업개발부 부장 타나카 노부유키(田中信之) / “선주-선사-화주간 협력이 공생을 위한 해법”
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- ■ [상사(商社)와의 인터뷰를 통한 선박비즈니스 현황 점검] / 일본 미츠이물산(三井物産) 선박영업부 부장 오카모토 타츠야(岡本達也) & 선박사업개발부 부장 타나카 노부유키(田中信之) / “선주-선사-화주간 협력이 공생을 위한 해법”
-미츠이 물산의 선박 분야 사업 체제는.
"선박영업부와 선박사업개발부의 본사 내 2부(2部)와 함께 미츠이 그룹 관계 회사인 동양 선박, 미츠이 그룹 선박보유 자회사인 OMC시핑의 주로 4개 사업체에서 선박사업을 수행하고 있다. 동 4개 사업체의 연결결산 기준 인원은 200명 수준이다.“
"선박영업부는 신조선 매매가 중심이고, 선박사업개발부에서는 일반 상선(컨테이너선·벌크선)과 LNG 운송선의 선박자산관리(보유) 업무를 수행하고 있다. 동양선박은 용선, 중고선박 매매 중개, 선박용 기기의 판매, 운항 기술 서포트를 제공하는 service provider의 역할을 OMC시핑은 싱가포르에 본사를 두고 약 선박 30척을 보유하고 있는 선박자산관리 업체이다."
-2016년 작년 한해 신조선 시장은 어떠했는가
"1년 내내 신조선의 상담(商談)이 진척되지 못했다. 시황을 가장 잘 반영하는 선사들도 선박을 줄이려는 의지가 강했고 용선수요는 극히 저조하였으며 조선소에서도 신조선박을 그다지 싸게 팔지 않았다. 용선수요 저조로 인한 저렴한 용선료로 인해 미츠이 그룹의 보유선박은 일정 부분 손실을 보았으며 이러한 상황에서 신조를 추진하기는 불가능에 가까웠다"
"중고선박 시장에서는 유럽의 선박 파이낸스 축소 움직임이 있어 자금의 확보가 어려웠기 때문에 매선(買船)은 보유 자금이 풍부한 선주에 한정되었으며 미츠이 그룹의 경우에도 중고 선박 매수는 작년 발생하지 않았다"
-2017년을 어떻게 전망하는가
"2월 중순 이후 용선 시황 회복 조짐이 나타나고 3월 들어서는 컨테이너를 중심으로 1만 달러 이상의 계약이 보고되기 시작했다. 아직 총 비용을 커버하는 수준에는 못 미치지만 지난해에 비하면 개선 기조는 명확하다. 중고선박 시장에 있어서도 지난해 대비하여 시장 전체에 구매 의욕이 확산되고 있다"
"다만 세계경제를 살펴보면 미국 트럼프 정부의 변수, 유럽 각국의 정권 교체(2017년 중 예정), 중국경제나 중동정세 등 변수가 많다. 선박 수급에서 뿐만이 아니라 글로벌 경제 자체 등 예상 밖의 변동이 발생할 수 있음을 염두에 둘 필요는 있다고 생각한다."
-해외 선주의 보유 선박을 일본 선주(상사 등)가 구입하여 다시 재용선(再貸船) 하는 세일즈 앤드 리스 백(S&LB) 안건이 최근 들어 급증하고 있다
"유럽 선주와 구매자인 일본 선주의 양측 요구가 맞아떨어진 안건이 여럿 있었다. 다만 앞으로도 양측의 요구를 충족시키는 안건이 얼마만큼 발생할지 여부는 예상할 수 없다"
"유럽 선주에게 있어 ‘S&LB’은 유럽의 금융경색으로 자금 조달이 어려운 가운데 보유 선박 매각에 따른 현금을 확보하는 이점이 있다. 실제 사례로도 자금 사정에 고심하고 있던 EU권 선주가 에셋리스크(Asset risk) 저감의 목적으로 보유 선박을 처분한 사례가 다수 있다. 즉, 유럽 선주들은 선박 매수 당시 일반적으로 총 선가의 10~20% 수준만을 본인 비용으로 부담하고 나머지 금액은 EU 선박 파이낸스를 이용해 왔는데 최근 들어 EU 주요 금융기관들이 선박 파이낸스를 축소시킬 움직임을 보이자 부채비율을 줄이기 위해 선박매각을 진행하고 있는 것이다"
"한편 일본 선주에게 있어서는 보유 선대의 유휴화·노령화가 진행되어 왔는데 유럽 선주 보유 선박 매수를 통해 선대는 유지시키되 노령화된 선박은 스크랩하는 방식으로 보유선대의 선령을 낮추는 메리트가 있다"
-2016년 상반기에는 경영난으로 인해 해외선사들의 계약 불이행도 빈번했다
"계약에서 애초에 정한 용선료를 감액하는 것은 기본적으로 있어서는 안 된다. 해운시장이 시황을 잘 타는 리스키한 산업이라는 것은 해운산업 관계자들이라면 다 안다. 경영사정이 어려우니 감액해달라는 무조건적인 요구보다는 상대도 함께 리스크를 겪고 있다는 사실을 이해하려는 노력이 필요하다고 생각한다"
-용선 수요는 어떻게 변화하고 있는가
"상사로써의 전반적인 입장은 각 선사들과 마찬가지로 여전히 신중 모드이다. 2017년 중 반등기조가 나타나면서 용선료가 점진적으로 상승가능하다고 본다"
"상사로써 향후에는 선주, 조선소, 선사, 화주와의 협력을 통해 일을 진행해가는 가운데, 고객과 함께 바꿔야 하는 것 혹은 선행하고 준비해야 하는 것을 생각해 둘 필요가 있다"
"지금은 아직 답을 찾기 어렵지만 선박 수급 균형이 차분히 안정화 되었을 때 새로운 해답을 찾을 수 있을 것으로 기대한다“
-용선기간 단기화의 영향은
"선사들이 선주로부터 용선을 1~2년 안팎의 단기용선으로 빌리는 경향이 계속되고 있다. 이러한 상황에서는 금융 기관으로부터 융자를 받는 것이 어려워지게 되며 선주는 자기 자금을 대거 투입해야 한다. 기존 선박 파이낸싱이 활성화 되었을 때 자기 자금을 10~20%만 투입해도 됐다면 이제는 최소 50% 이상의 자기 자본을 확보해야 발주가 가능해졌다. 금융기관만을 탓할 수도 없는 것이 선박수급의 불균형으로 인해 노는 선박이 많아지고 있는 현실에서 장래 용선계약이 잡혀 있지 않는 선박을 대상으로 선박 대출을 실시하기에는 상존하는 리스크가 큰 것이다. 선사들도 장래 얼마만큼 화물수송 수요가 발생할지 예측이 어려운 상황으로 단기계약을 선호하는 현상을 무조건적으로 비난 할 수는 없으며, 궁극적으로 선주-선사-화주가 함께 공생하기 위해서는 무엇보다 선주-선사 간 중장기의 용선기간 체결이 이루어져야 함을 인식해야 한다"
※ 오카모토 타츠야 86년 미쓰이 물산 입사. 00년 쿠알라룸푸르 지점 기계 제2부, 05년 싱가포르 지점 기계실 실장, 10년 동양선박 중고선박부 부장, 11년 선박영업부 신조선 제2실 실장, 14년 10월부터 현직. 쿄토 출신, 54세.
타나카 노부유키 88년 미쓰이 물산 입사. 04년 미국 미쓰이 물산 샌프란시스코 지점장, 09년 선박 해양 LNG프로젝트 영업실장, 11년 선박·항공 업무부 전략기획실 실장, 16년 4월부터 현직. 효고현 출신, 52세.
https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/90008
자료 : 마리나비 일본 해사신문 4월 6일 제1면
