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- [해운물류 > 해운산업연구실]2019-04-30 02:23:51/ 조회수 3118
- [연료유 공급업체 아사히탱커 토네 부장 인터뷰] SOx 규제 동향과 이에 대응하는 해상 벙커링 전망은
- 일본 해사신문은 ship to ship 방식 연료유 공급 대기업 아사히 탱커(旭タンカー)에 근무하는 토네(利根) 부장과 SOx 규제 관련 동향과 향후 전망에 대해 인터뷰하였습니다.
Q: 우선 SOx 규제가 시작될 2020년 1월 이후의 저유황유 수급 전망에 대해 듣고 싶습니다.
A: 현 시점에서 저유황연료유(Very Low Sulphur Fuel Oil·VLSFO) 동향을 설명하면, 규제 개시 직후에 공급이 수요를 따라잡지 못하는 것이 아닌가 하는 의견이 업계에 있습니다. 생산뿐만이 아니라, 연료유 공급선 등 공급설비 구축이 미흡할 가능성이 있습니다. VLSFO를 확보하지 못한 선사는 마린가스 오일(Marine Gas Oil·MGO)을 사용할 것으로 예상되므로, MGO 가격이 급증 할 것으로 예상됩니다.
A: VLSFO 공급 체제가 서서히 갖추어져 공급자간 경쟁이 진행되기 시작하면, 가격은 어느 정도 안정화 될 것입니다. 그 타이밍은 VLSFO와 MGO의 판매량이 역전되는 2021년 정도라고 예상하고 있습니다.
A: 세계 석유 수요 1억 BD(Barrel/day) 중 선박 연료유 수요는 350만 BD로 약 3.5%에 해당합니다. 연구기관마다 전망치 숫자는 서로 상이하지만 SOx 규제 도입 이후 이 중 200만 BD가 규제적합유로 전환되고, 스크러버 선박이나 치팅(규칙위반) 선박이 사용하는 중유 수요는 150만 BD가 될 것으로 예상되고 있습니다.
A: 한편 애초 전망치보다 저유황유 가격 상승이 덜할 것이라는 분석도 업계에서 제기되고 있습니다. 무엇보다 원유는 세계적으로 생산이 큰 폭 확산되고 있습니다. 이러한 배경중의 하나는 미국의 셸 혁명 등 전 세계적으로 감산을 중단하는 경향이 확대되고 있기 때문입니다. 중동, 멕시코 등 중질 원유의 메인 서플라이어 생산이 늘어나고 있습니다. 이처럼 전 세계적으로 원유가 대량 공급되면 적합유 가격 상승 범위가 억제될 것입니다.
A: SOx 규제 대응을 위해 신규 발생하는 해운이 모두 부담하는 것은 불가능합니다. 화주, 소비자 등 사회 전체가 공동으로 비용을 부담하여 해운업계의 부담을 경감하는 것이 중요합니다. 한편 단순히 더 높은 금액의 연료유를 주입한다는 금액적 임팩트뿐만 아니라 인력에 대한 부담도 발생할 것입니다. 저유황유를 잘 다룰 수 있는 선원이나 선박관리업체를 신규 고용해야 하므로 2020년 이후 선사들은 비용 측면에서 어려운 시기를 맞이할 수 있습니다.
A: 어떤 성상의 적합유가 공급될지가 해운선사들 사이에 큰 이슈여서 국토교통성은 최근 석유업체로부터 제공받은 적합유 샘플을 대상으로 민관과 합동으로 성분 조사와 연소시험을 시작한 것으로 들었습니다.
A: 외항선박에 연료유를 공급하는 벙커유 바지선은 현재 대부분의 선단이 고유황 C중유를 취급하고 있으며, 아마 SOx 규제가 발효되기 직전인 2019년 12월까지 계속 고유황 C중유를 공급하는 업무에 종사할 것으로 예상됩니다.
A: 그런데 2020년 1월 이후 벙커유 바지선에 탑재된 탱크를 세척하기는 불가능에 가깝습니다. 무엇보다 기름을 장기간 저장해온 탱크를 세척하고 이후 세척시 발생한 기름오수(油汚水)를 산업폐기물로 처리해 줄 수 있는 업체가 일본에 현재 2곳밖에 없습니다. 따라서 탱크 세척은 현실적이지 않다고 생각하고 있으며, 결국 장기간 고유황 C중유를 저장해온 탱크에 저유황유를 저장하기 시작하는 것은 불가능한 일입니다. 세척이 불가능하다보니 신규 탱크 구입만이 방법일 것으로 판단합니다.
A: 한편 수요 측면은 올해 10월경까지 고유황 C중유가 소비되다가 11월 들어 C중유의 수요가 급감하고 반면 저유황유의 수요가 급증할 것으로 전망됩니다. 2020년 1월 규제 적합유의 수요가 본격적으로 늘어나면서 VLSFO, MGO 등을 ship to ship 방식으로 외항선박에 공급하는 벙커용 바지의 절대 수가 부족할 수 있습니다. 이는 전술한 세척 불가의 이유 때문입니다.
Q: 2020년 이후 벙커 바지 업계의 당면 과제는
A: 규제적합유와 C중유를 한 개의 탱크에 혼용할 수 없기 때문에 무엇보다 바지선 척수가 늘어나야 합니다. 그런데 바지 척수는 한정돼 있고, 바지선을 늘리면 이에 대응하여 선원도 고용해야 하기 때문에 일본 국내에서는 선원 문제를 포함해 소형 바지일지라도 새로 늘릴 여유가 있는 선사는 없습니다.
A: 이에 대한 해결 방안으로 올해 4월(또는 늦어도 상반기 中)부터 연료 Milk run(순회공급·巡回供給) 금지가 해금됨으로써 2020년 제도 발효 이후 마이너 점유율을 보이는 대안에 대해 대형 바지를 도입하는 것을 검토할 수 있게 되었습니다. 벙커 바지 업계 대다수는 2020년까지 연료유 사용 동향을 지켜보다가 메이저 점유율을 보이는 유종에는 기존 보유 벙커 바지선을 투입하고, 마이너 점유율을 보이는 유종에는 신조 대형 바지를 투입한다는 계획을 가지고 있습니다.
Q: 저유황유로의 연료전환에 대한 행정 측면에서의 생각은
A: 동종 벙커 바지선 업체로부터 탱크 클리닝이 의무인가라는 질문을 자주 받지만 법령상 의무는 아닙니다. 자율적으로 선박을 세척하거나 또는 신규 탱크를 탑재하면 됩니다.
A: 현재 국토교통성에서 착화성이나 연소성에 대해 육상에서 연소 시험을 진행하고 있으며, 혼합 안정성에 대해서도 일본 석유수입업체로부터 각각 몇 종류의 샘플유를 제공받아 조합의 검증 작업을 진행시키고 있다고 들었습니다. 아직 결과는 나오지 않았지만 대개 문제없는 것으로 알고 있습니다. 민관 협력을 통해 SOx 규제에 대응해 가고 싶습니다.
*Milkrun: 밀크런(Milk run)은 일본 물류 방식의 하나로 순회집하(巡回集荷)로도 명칭된다. 우유업자가 낙농가 사이를 돌며 우유를 받아가며 만들어진 용어로, 세계 선박 연료유 공급업계에서 순회공급을 Milkrun으로 명칭하고 있다.
https://secure.marinavi.com/
마리나비 2019년 4월 26일 제7면
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