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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-01-24 14:26:14/ 조회수 14821
    • 초대형컨테이너선 발주 재개 움직임. OOCL의 23,000TEU 컨선 발주 가능성은.
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    • 1만 3,000TEU 이상의 초대형 컨테이너선(Ultra Large Container Vessel; ULCV) 발주 재개 기운이 높아지고 있습니다.

      EU 브로커에 따르면 CMA-CGM이 1만 5,000TEU형 선박 10척의 발주에 대해 중국의 후둥중화조선(滬東中華造船), 상하이와이가오차오조선(上海外高橋造船)의 2개 조선소와 협상 중에 있습니다. CMA-CGM은 2017년 중국의 동 2개 조선소에 2만 2,000TEU형 총 12척(이 중 옵션 3척)을 발주하였으며, 2019년 말부터 순차적으로 준공될 예정에 있는데 추가로 10척을 발주하는 것입니다.

      또한 COSCO쉬핑의 관계회사인 OOCL은 2만 3,000TEU형 6척의 발주를 검토하고 있는 것으로 알려졌습니다.

      양사 모두 오션 얼라이언스(OA) 가맹 선사로 ULCV 정비로 머스크·MSC의 2M 얼라이언스를 선복량 측면에서 추격한다는 계획입니다.

      영국의 船價 감정기업인 Vessels Value사에 의하면 ULCV의 발주는 2017년 34척, 2018년은 31척이 있었습니다(옵션 포함).

      다만, 발주기업을 보면 2017년은 머스크, MSC, CMA-CGM의 컨테이너선사 톱3가 합계 25척을 발주했지만, 2018년은 현대상선만 20척으로 이처럼 초대형컨테이너선의 발주는 둔화되고 있다는 것이 중론이었습니다. 또한 2018년의 현대상선 발주는 한국 정부의 해운재건 5개년 계획을 배경으로 한국 자국 조선소에 발주한 특수사례이므로, 실제로 최근 선사들의 ULCV 발주의욕은 낮았던 것으로 분석됩니다.

      한편 2017년, 2018년 나머지 발주척수의 발주기업은 대부분 이스라엘 선주에 의한 발주입니다.

      CMA-CGM과 OOCL이 참여하는 OA 얼라이언스는 올해 상반기 항로 개편을 단행할 예정으로, 유럽항로 1루프를 신설하는 등 서비스 확장에 적극적입니다. 또한 스케줄 안정화 및 정시성 제고를 도모하고 있으면서도 세계적 추세인 감속운항 때문에 1개 루프에 필요한 척수는 증가하고 있다는 것이 OA 얼라이언스의 설명입니다.

      2019년 연초 컨테이너 기간항로의 동향은 미·중 무역전쟁 등의 영향으로 불투명감이 감돌고 있지만, 장기적으로는 세계무역의 확대가 예상되며 OA 얼라이언스는 이에 선제 대응하기 위해 선대 정비(확충)를 재개하겠다는 것입니다.

      이 밖에 대만의 에버그린도 1만 2,000TEU형 컨테이너선 20척을 한·일조선소에서 시리즈로 건조할 계획입니다.

      로이드리스트에 의하면, OOCL이 발주 예정인 전술한 2만 3,000TEU형 6척은 LNG 연료주입도 가능한 듀얼엔진을 탑재할 예정이고 중국 조선소에 발주를 검토하고 있습니다.

      중국 선사 COSCO 쉬핑에 의한 OOCL 매수를 미 규제 당국이 승인하는 조건으로 현재 COSCO 쉬핑이 소유하고 있는 롱비치컨테이너터미널(Long Beach Container Terminal; LBCT)을 제3자에게 매각하기로 미중 간에 합의가 된 상태입니다.

      COSCO 쉬핑은 2018년 7월 미국 대미외국인투자위원회가 “중국의 OOCL 매수는 국가 안보상 문제 없음”이라고 결정을 내림으로서 OOCL 인수의 마지막 승인절차를 통과한바 있습니다. 당시 COSCO 쉬핑은 미국 국토안전보장성 법무부와 “LBCT 소유권을 제3자에게 이양한다”는 내용의 안전보장협정을 체결했다는 것이 정설입니다.

      LBCT 매각이 완료 된 이후 OOCL은 2만 3,000TEU형 6척의 신조를 중국 조선소에 정식 발주할 것으로 예상되고 있습니다.

      OOCL은 2만 1,000TEU 급의 초대형 컨테이너 선박을 삼성중공업에 2015년 4월 6척 발주한바 있으며, 2018년 1월 삼성중공업은 동 6척의 시리즈선 중 마지막 선박을 성공적으로 OOCL에 인도하였습니다. OOCL이 이번 신조에서 삼성중공업 등 한국조선소를 선택하지 않은 이유는 중국의 신조선가 경쟁력이 한국 조선소보다 높기 때문입니다.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/105796
      자료: 일본해사신문 2019년 1월 24일 제1면
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