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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-04-25 17:13:37/ 조회수 2883
    • 아시아 선사들의 운임 의존도 저감 노력 등 최신 경영전략은
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    • 컨테이너 정기선 시장에서 유럽 선사의 신전략 발표가 잇따르는 가운데 기존 해상수송 중심의 단순 운송 전략을 초월하여 전략적인 종합물류서비스로 비즈니스를 전환할 계획을 발표하는 아시아 선사가 늘고 있습니다.

      세계 무역의 둔화나 해상운송 코스트의 증가, 고품질 부가가치 서비스에 대한 수요 고조 등을 배경으로 해운선사가「육송 last one mile」의 기치를 내걸고 최종수요자에「door to door」서비스를 제공하는 것이 중요해지고 있습니다. 최종목적지까지 door to door 서비스를 제공할 수 있으면 해운선사는 자사 서플라이 체인(supply-chain)을 보다 강력하게 컨트롤 할 수 있어 비용절감 등이 가능해집니다.

      실제로「운임 의존도 저감」이라는 목표를 내걸고 코스트 변동률을 경감하려고 노력하고 있는 덴마크 머스크 라인이나 프랑스 CMA CGM 등은「종합 물류기업으로의 도약」을 2019년 신전략으로 발표하기도 했습니다.

      중국 COSCO 쉬핑 홀딩스는 2019년 3월 개최된 2018년 결산 발표회에서 자사가 end to end 물류기능을 개발·정비하는 신전략을 설명했습니다. 중국 국유 해운선사인 COSCO 쉬핑은 2018년 당기순이익이 1억 8,300만 달러(원화 약 1,830억 원)로 총수송량은 전년 대비 8.7% 늘어난 1,837만 TEU이고 자사가 GTO(global container terminal)로 참가하는 컨테이너 터미널 부문 취급량은 1억 2,000만 TEU로 전년 대비 21% 증가했다고 발표했습니다.

      COSCO 쉬핑이 발표한 미래물류전략 내용은 “아시아, 유럽, 중동·아프리카 등 중국 광역 경제권 구상인 일대일로에 긴밀히 링크되는 area에 중요 거점을 둔다. 현재 COSCO 그룹이 터미널 운영사로 참가하는 터미널 대부분은 아시아를 기점으로 유럽, 중동, 아프리카 등 세계 각지를 잇는 정기항로를 따라 존재한다. 현재 COSCO 그룹은 합계 283곳의 항만시설에서 하역 업무를 수행하고 있으며, 이 중 192곳은 컨테이너 터미널로 연간 처리 능력은 합계 1억 600만 TEU에 달한다. (2018년 하역능력 초과)“
       
      그 밖에도 싱가포르에 동국 항만운영사인 PSA(Port of Singapore Authority)와 합작한 글로벌 터미널 2곳도 있습니다.

      COSCO 쉬핑이 발표한 미래물류전략에 따르면 동사는 향후 중국-유럽간 철도 및 육상 수송 서비스 강화에도 주력할 계획입니다. 동사는 2018년 중국 철로총공사(鉄路総公司)와 제휴해 다수의 철도 수송 서비스를 개시하였습니다. 2018년 말 기준 COSCO 쉬핑의 운행 열차 편수는 중국발 해외착 112개, 국내용 152개입니다.

      또한 COSCO 쉬핑은 2018년 중반에 동사가 인수한 홍콩 선사 OOCL에 있어서도 물류 기능 확충을 추진하고 있습니다. OOCL의 2018년 수송량은 전년 대비 8.4% 늘어난 650만 TEU. OOCL의 물류 부문 자회사인 OOCL 물류를 통해 새로운 육송 서비스를 전개하고 있습니다.

      반면 일본 3개 선사(NYK, MOL, K-Line) 컨테이너 부문 사업 통합 선사인 오션 네트워크 익스프레스(Ocean Network Express·ONE)의 제레미 닉슨(Jeremy Nixon) CEO는 2019년 "당사는 육송 등을 포함한 통합 서비스 모델은 추구하지 않으며, 기존 해상수송을 중심으로 고객에게 서비스를 제공하는 전략이다"라고 설명한바 있습니다. 동사는 아시아·유럽·호주 등에 컨테이너 터미널을 소유하고 있기는 하지만 당사의 핵심 비즈니스 부문이 컨테이너임을 공언한 것입니다.

      ONE의 사례에서처럼 아시아 컨테이너 선사 모든가 포괄적 물류를 제공하는 비즈니스 모델을 지향하는 것은 아니고 고객에게 보다 신뢰성 높은 해상수송 서비스를 제공하는 것을 중시하는 기업도 있습니다.

      한국 현대상선도 ONE과 유사한 사례로 분석됩니다. 동사는 2019년 3월 하순에 서울 본사에서 열린 정기 주주총회에서 신임 CEO에 LG그룹 출신의 배재훈 CEO를 임명했습니다. 현대상선의 조직 개편에는 향후 고객 중시를 강화하겠다는 포석이 있다는 것이 중론이며, 실제 배재훈 CEO는 화주사에서의 근무 경험이 있고 LG그룹 산하의 물류업체인 판토스 로지스틱스에서 CEO를 지내 고객과의 접점 경험을 다수 가지고 있습니다.

      적자경영이 계속되는 현대상선이 배재훈 CEO 지휘 아래 기존처럼 해상 컨테이너 서비스에 중점을 둘 지 아니면 COSCO 쉬핑처럼 완전히 새로운 전략을 수립할지는 아직 불확실 하지만 아직까지 현대상선은 해상운송 중심의 전략을 가지고 있다는 것이 중론입니다.

      대만 양밍해운은 2018년 당기순손익이 2억 1,800만 달러(원화 약 2,180억 원) 적자로 실적이 큰 폭 악화 되었습니다. 수송량은 전년 대비 11% 증가했지만 운임 하락을 커버하지 못했습니다.

      동사는 세계 무역 둔화와 저유황유 가격 상승 등으로 인해 2019년 운임이 더욱 하락할 수 있다고 전망하면서, 2019년 4월 「운임 의존도 저감」 목표를 발표하고 향후 육송 등 종합물류 서비스를 제공하면서 운임으로의 영향을 최대한 억제하는 신경영전략을 발표했습니다.

      장기간 계속되는 해운 불황으로부터 영향을 덜 받고 수익원을 다각화 한다는 것이 양밍해운 신경영전략의 목표입니다.

      https://secure.marinavi.com/
      자료: 일본해사신문 2019년 4월 25일 제4면
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