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- [항만 > 항만정책연구실]2019-03-05 07:24:44/ 조회수 1735
- 컨테이너선사, IMT 2020에 의한 새로운 도전에 직면(13)
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- ∎ 컨테이너 시황 분석가는 컨테이너선이 IMO 2020 0.5%의 황산염을 충족시키는 데 드는 추가 비용을 회수하지 못할 경우, 컨테이너선에 대한 재정악화가 임박할 것이라고 경고.
  ∎ 알리스파트너스는 2018년 저황연유(LFSO) 가격을 기준으로 볼 때 유황캡을 준수하기 위해 컨테이너 라인이 추가로 10억 달러를 지출할 것으로 추정하고 있음.
  ∎ 한 보고서에서 이 분석가는 통신사들이 IMO 2020 규정에서 "힘들게 어려운 도전"에 직면할 것이라고 말했음. 선사의 선택은 LFSO나 해양가스오일(MGO)을 태우는 것으로 현재 사용되는 고황연유(HFO)보다 훨씬 비싸거나 스크러버를 설치하는 것임. 그러나, 후자의 경우 공급 스크러버가 수요를 충족시키지 못하는 것에 대한 선사들의 문제로 지적.
  ∎ 싱가포르에서 개최된 “Sea Asia 2019 컨퍼런스”에서는 "이렇게 큰 부품에 대한 근본적인 변화는 운송회사가 연료비 인상을 얼마나 성공적으로 통과하느냐에 따라 운송회사의 마진을 만들거나 파괴할 수 있다"고 말했음.
  ∎ Greenayzone 통신사의 재정은 2018년 총 Altman-Z 점수 2.02를 기준으로 더 이상 "압박지역"에 있지 않지만, IMO 2020이 재정적인 압박을 가중시킬 수 있는 시점에 2018년 이후 가장 높은 "회색지역"으로 분류된 지역에 머물러 있음.
  ∎ 보고서는 "점수가 향상되는 것은 즉각적인 위험지역에는 있지 않지만, 업계가 심각한 재정적 압박을 받고 있음을 상기시킨다"고 말했음.
  ∎ AlixPartners 분석에 따르면, 동일한 재정적 결과를 얻기 위해서는 아시아-유럽 교역에서 그들의 벙커 조정 인자를 2018년 수준으로 40% 혹은 feu 당 270달러까지 늘려야 할 것이임. 동쪽 방향의 태평양 횡단 노선의 경우 BAF는 33% 또는 페우당 150달러가 더 높아야 한다고 주장. 이 두 거래를 합치면 연간 추가 비용은 3억 달러가 될 것이며, 업계 전체로서 분석가는 연간 추가 비용을 10억 달러로 추정.
  ∎ "선사들은 2019년 이후 마진을 유지하기 위해 훨씬 더 높은 연료 할증료를 부과해야 할 것이며, 이러한 요금이 지속되거나 적시에 회복을 실현할 수 있을 것이라는 보장은 없으나, 그렇게라도 하지 않으면 현금흐름이 크게 위축될 것이라고 경고.
  ∎ 여기에 2020년에는 저황 연료의 공급과 가격의 불확실성이 추가됨. "그리고 LSFO의 빠듯한 공급이 가격을 더 높이게 된다면, 연료비가 훨씬 더 오를 수 있고, 비용 회수라는 어려운 과제가 더욱 시급해질 것이다."라고 분석가들은 언급하고 있음.
  http://www.seatrade-maritime.com/news/asia/container-lines-face-daunting-challenge-from-imo-2020.html