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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2018-03-02 16:35:44/ 조회수 3825
    • ■ [인터뷰] NYK 경영위원 키타야마 노리오, “SOx 규제로 인한 해운선사 코스트 증가액은 연간 1조 원 수준으로 추정” / “SOx 규제로 인한 운임 인상 불가피. 해당 화물의 소비자가격 인상으로 이어져 일반 소비자들에게 부담이 전가될 가능성이 있음”
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    • ■ [인터뷰] NYK 경영위원 키타야마 노리오, “SOx 규제로 인한 해운선사 코스트 증가액은 연간 1조 원 수준으로 추정” / “SOx 규제로 인한 운임 인상 불가피. 해당 화물의 소비자가격 인상으로 이어져 일반 소비자들에게 부담이 전가될 가능성이 있음”

      2020년 개시되는 SOx(유황산화물) 규제 강화는 세계 모든 해역을 대상으로 하며, 선박 연료 중 황성분을 0.5% 이하로 규제하게 됩니다. 이는 현 유황 성분 3.5% 규제에서 대폭적인 기준 강화가 이루어지는 것으로 선박 연료에 대변혁을 가져올 것입니다.

      일본해운신문은 SOx 규제 강화 관련 해양수산 관계자 및 석유 업계 관계자들을 대상으로 시리즈 인터뷰를 진행할 계획입니다. 제 1번 인터뷰로 NYK의 키타야마 노리오(北山智雄) 경영위원(환경 이노베이션 추진 담당)과의 인터뷰를 진행했습니다.

      - SOx 규제 영향을 어떻게 전망하고 있는가
      "기후 변화 관련 국제적 규제인 교토 의정서, 파리 협정이 이미 존재하는 가운데 지구 환경의 보전은 국제 사회의 더욱 중요한 이슈가 되고 있습니다. 한편 해운은 한 번에 대량의 화물을 운반한다는 점에서 단위 수송당 가장 친환경적 수송 모드이지만, 해운도 환경 보전에 힘써야 한다는 것은 자명한 사실입니다“

      "NYK 그룹은 환경 선진 기업으로서 오랜 기간 동안 환경 부하 저감을 적극적으로 추진했습니다. 다만 IMO 등 국제기관의 강화된 규제를 준수하고 지구 환경에 공헌하기 위해서는 환경오염 배출을 줄이고자 하는 환경 이노베이션이 필수적입니다“

      "환경 보전은 더 이상 해운 선사만의 문제가 아닙니다. 최종 소비자까지 포함한 사회 전체에서 비용을 부담하는 시스템이 없으면 안 된다고 생각합니다. 그렇지 못하면 해운 선사는 수익성 악화로 Substantiality(기업존속 가능성)를 잃어버리게 될 것입니다.“

      "특히 SOx 규제는 비용 영향이 커서 선사의 수익성을 크게 줄이게 될 것입니다. 이로 인해 비용경쟁에서 도태되는 선사들도 등장할 것이고, 이에 대비하기 위해(비용경쟁력을 강화하기 위해) 일본 선사들은 ONE 컨테이너 통합회사를 출범하기도 하지 않았습니까. 단순하게 설명을 하면 NYK 그룹은 현재 컨테이너 선대에 연간 500만 톤 연료를 구입하고 있는데 규제 적합유로 모든 선박연료유를 대체하는 것을 가정하고 종래 중유와 적합유가 톤당 200달러 차이가 있다고 가정할 경우 환산 시 연간 1,000억 엔(원화 약 1조 원) 규모의 Cost-Up이 발생합니다“

      "한편 지구 환경에 기여하기 위한 Cost-Up 비용은 사회 전체적으로 균등하게 배분하는 것이 중요할 것입니다. 예를 들어 재생 에너지 발전 비용 사례의 경우 전기 요금에 전가되어 소비자인 일반 국민과 기업 등 사회 전체적으로 배분되고 있습니다. 해운의 경우도 운임 인상을 통해 Cost-Up 비용이 화주에게 일부 전가될 것이고, 화주는 해당 재화의 소비자가격 인상을 통해 이를 다시 소비자에게 전가할 것으로 예상됩니다“

      - 운임 조정이 있을 것이라고 말씀해주셨는데 중장기(3년 이상) 계약 선박은 연료비 조정 계수(Bunker Adjustment Factor; BAF)를 통해 유류가격 상승시 증가한 금액이 자동적으로 운임에 반영하지만, 스팟 시장의 선박의 경우 유류비 상승이 선사에게 전부 전가될 우려도 있지 않는가

      "스팟 시장의 경우 BAF와 같이 자동적으로 유류비용 증감이 반영되지 못하고, 스팟 운임의 경우 수급 밸런스가 운임결정에 무엇보다 중요한 요인으로 작용하지만 유류비 등 비용도 운임 결정에 중요한 요소로 작용하고 있습니다. 결국 SOx 규제 강화로 인한 유류비 상승은 운임에 반영될 것으로 예상하고 있습니다. 물론 스팟 시장의 경우 해운 불황기가 장기간 이어지는 이른바 "기아 운임(飢餓運賃)" 국면에서 유류비가 오른다고 쉽게 운임을 올릴 수 없는 경우도 있겠지만 이러한 경우는 많지 않을 것으로 예상합니다"

      - 2020년 이후 연료 수급은 어떻게 전망하는가
      "규제 적합유에는 크게 2종류가 있습니다. 하나는 LNG 등 황성분 기준을 준수하는 액체화물이고, 둘째는 유황성분을 제거한 저유황 적합유입니다“

      "LNG는 이미 활성화 되고 있지만 저유황유의 경우 이제 본격적으로 생산될 예정입니다. 현재 국제표준화기구(International Organization for Standardization; ISO)에서 저유황유의 규격을 협의 중이며 정식 스펙을 2020년 이후 공표할 예정입니다. 2019년에는 저유황유 관련 안내서로 『Public Obeyable Standard』를 발간·배포할 예정입니다“

      "동 가이던스가 2019년 공표되면서 규제 적합유 수급 분석이 본격화 될 것이며, 황성분 기준을 준수하는 적합유 생산이 본격화되면서 선박 연료유 부족 사태는 발생하지 않을 것으로 예상됩니다. 즉, ISO를 통해 스펙이 결정되면 공급량이 확대될 것이 분명합니다. LNG의 경우도 이미 육상용으로 거대한 시장이 있기 때문에 필요시 즉각적인 생산 확대가 가능하며 이를 통해 2020년 이후 선박용 유류 수요에 충분히 대응할 수 있을 것입니다."

      - 저유황 기준 준수를 위한 비용 이외의 과제는
      "저유황 선박유는 지금까지 없는 새로운 세계입니다. 엔진 등 기관과의 적합성 등이 신규 과제가 될 수 있을 것으로 판단되며, 이 부분은 일단 실제로 사용해 보고 판단하는 방법 밖에 없을 것 입니다"

      "SOx 규제에 대한 규제 준수 방식은 한층 복잡화 될 것입니다. 2020년 이후 선박의 규제 준수는 LNG 가스, 저유황 적합유, 스크러버(배기가스 정화 장치) 설치 등으로 다양화 됩니다. 한편 세계 유류 공급의 지리적 상황도 각자 다릅니다. 중동, 싱가포르는 2020년 이후에도 중요한 공급 포인트를 맡을 것으로 예상되지만 일부 지역에는 저유황 적합유나 LNG를 공급할 수 없는 지역이 등장할 가능성이 있습니다“

      - 스크러버 설치는 어떻게 평가하는가
      "불확실한 요소가 많아 투자 판단이 어렵습니다. 이는 유황 성분 3.5% 이상의 기존 중유와 규제 적합유 간의 가격 차이가 얼마만큼일지 지금 현재에는 아무도 예상할 수 없기 때문입니다. 또한 어느 항만에서 유황 성분 3.5% 이하의 적합유가 공급될 수 있는가도 향후 해당 항만의 기항 여부를 결정 짓게 되는 중요 요인이 될 것 입니다. 즉, 현재 해운 선사들의 대응은 LNG 추진선 건조보다는 스크러버 설치가 대세인 분위기인데, 이는 LNG 추진선의 경우 LNG 공급이 가능한 항만으로만 기항이 가능하여 항로 설계시 운항항로 범위가 제한된다는 단점이 있기 때문입니다“

      "스크러버 설치의 경우에도 해운 선사들은 고민이 많습니다. 스크러버 기술은 육상에서는 장기간의 실적이 있지만 해상은 아직 초보 단계로 스크러버의 크기가 커서 선상 공간의 상당 부분을 스크러버 설치를 위해 할애해야 하는 단점이 존재합니다. 향후 탑재 공간의 측면에서 개선의 여지가 있으며, 이 경우 기 설치 스크러버의 폐기손실이 발생할 우려가 상존합니다“

      - 가스 연료는 어떠한가
      "LNG 연료의 장점은 무엇보다 SOx뿐만 아니라 미세 먼지(Particulate Matter; PM), NOx(질소산화물), CO2(이산화탄소) 등 황성분 이외의 다른 환경오염물질도 대폭 삭감할 수 있다는 것입니다. 클린 에너지로서 중장기적으로 수요가 늘어날 것으로 예상됩니다. 다만 LNG 선박연료유 활성화를 위한 과제가 있는데, LNG 추진선은 신조 비용이 커서 초기 투자 부담이 있다는 점과 주요 항만별 공급 인프라 구축이 선결되어야 한다는 과제 등 입니다“

      - 2020년 이후의 유의점은
      "NYK 그룹은 물론 환경 규제를 준수하고자 하지만 사실 SOx 규제는 준수 여부를 감시하기가 어려워 제도적 측면에서 구멍이 있다고 생각합니다. 특히 지키는 기업과 안 지키는 기업의 비용 차이가 큰데, 반면 대양 항해 중에 모든 선박을 대상으로 실제 룰을 준수하고 있는지 여부를 확인할 수 있는 방법이 없습니다. 다만 최근 2018년 IMO에서 개최된 협의회에서 안벽 정박 시 선내 연료유 적재를 금지하는 규정을 신설하려는 움직임이 있는 등 규제 준수를 유도할 수 있는 감시 시스템이 계속적으로 구축·보완될 것으로 예상됩니다“

      "이 외에도 2020년 1월 1일 규제 적용 시작일 전후의 유류 전환 시기와 규제 적합유가 확보되지 않은 물리적인 어려움 등에 대한 세부 규칙을 수립해 둘 필요가 있습니다. 예를 들어 2019년 12월에 급유한 선박연료유의 경우 기존 중유인데, 규제 준수를 위해 2020년 1월 1일에 기존 급유한 연료를 당장 처분할 수는 없을 것입니다. 또한 규제 적합유가 생산되지 않는 지역에 계류해 놓은 선박의 경우 물리적으로 당장 규제 적합유를 급유하는 것이 불가능합니다. 이와 관련하여서는 국제해사기구(International Maritime Organization; IMO)에서 올해 논의를 진행할 예정에 있습니다“

      키타야마 노리오 경영위원: 82년 동경대학 법학과 졸업 및 NYK 입사. 08년 NYK 북미지점 CEO, 11년 환경그룹장 등을 거쳐서 17년 4월부터 현직. 후쿠시마현 출신, 59세.

      http://www.marinavi.com/

      2018년 3월 2일 제1면
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