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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2020-01-02 10:54:06/ 조회수 1921
    • 2020년 1월 저유황 연료 신세기(新世紀) 개막. 저유황유 상품 간 성상 차이 문제점은 미해결
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    • 2020년 1월 1일 국제해사기구(International Maritime Organization)의 SOx 규제 적용이 시작됐습니다.

      전례 없는 선박용 연료의 대전환이 시작돼 전 세계 7만척 이상의 선박이 9월경부터 규제 적합유로 전환을 시작하고 있습니다. 그런데 규제 적합유인 VLSFO(Very Low-Sulphur Fuel Oil)는 제품 간 성상(性状)의 차이가 크고, 혼합해 제조되다 보니 슬러지(침전물) 발생에 의한 기관 트러블 발생 우려 등 아직 제반 당면 과제가 남아 있습니다.

      세계 주요 선사들은 9월경부터 규제 적합유로 전환을 개시했으며, 선박들은 연료 탱크로의 저유황유 주입을 진행해 왔습니다. 그리하여 2019년 11월 중순 이후 VLSFO로의 전환이 완료돼 운항 선대 대부분이 저유황유로 운항되는 full-swing에 들어간 선사들도 나타났습니다.

      전 세계에서 연료 시프트가 본격화됨에 따라 VLSFO의 스팟 가격은 상승하고 있습니다. 2019년 9월 초순 싱가포르항 기준 VLSFO는 톤당 520달러 안팎이었지만 12월 중순까지 지속 상승해 600달러 초과에 이르렀습니다.
       
      대조적으로 수요가 줄어드는 고유황 C중유의 가격은 2019년 12월 300달러 안팎으로 급락했습니다. VLSFO와 고유황 C중유 간의 가격 차이는 9월 중순 40달러 정도였으나, 10월 상순 1.6배까지 차이가 났으며, 12월 중순에는 2배로 벌어진 것입니다. (고유황 C중유 300달러, VLSFO 600달러)

      한편 세계 주요 선사들은 2020년 연말까지의 연료 조달 계획을 수립해 놓은 상태이며, 이때 VLSFO의 매입가격은 마린가스오일(Marine Gas Oil·MGO)과 연동된 가격으로 적용 해서 VLSFO를 선행 확보하고 있습니다.

      2019년 중에 고정가격으로 2020년 연말까지의 연료 조달 계약을 체결한 선사들은 VLSFO 가격이 예상 보다 빠르게 상승하면서 비용 측면에서 메리트를 얻게 되었습니다. "선행확보는 확신을 갖지 못한 채 임한 면이 있지만, 현재 정답이었다고 안심하고 있다" (머스크 라인 선박 연료유 담당자)

      그런데 VLSFO의 성상은 큰 차이가 납니다.

      기존 고유황 C중유는 동점성이 380센치 스톡스(cSt) 근처, 밀도는 1㎥ 당 980㎏ 안팎으로 제품 간 성상에 별다른 차이가 없었습니다. 반면 VLSFO는 동점도, 밀도, 유동점 등이 폭넓게 분포해 기준이 되는 명확한 성상이 존재하지 않습니다.

      "저유황유의 경우 동점성 200cSt 이하가 많지만 밀도는 상품별로 상이하다. 예를 들어서 동점성 100cSt 이하의 저유황유 중에 밀도가 무거운 적합유가 있는 반면 밀도가 가벼운 저유황유도 있다" (머스크 라인 선박 연료유 담당자)

      VLSFO는 복수의 연료기재를 blending 해 제조됩니다. 물론 글로벌 석유회사가 직접 출하하는 VLSFO는 품질이 어느 정도 통제되고 있습니다. 그러나 전세계에서 모은 다양한 기재를 싱가포르항 등의 육상탱크에서 blending 해 저유황유를 제조하기 때문에 VLSFO의 성상이나 품질에 불투명감이 있는 것입니다.

      국제표준화기구(International Organization for Standardization·ISO)가 제시하는 선박연료유 규격의 경우 범위가 지나치게 넓어 VLSFO 스펙의 표준화를 기대하기 어렵습니다.
       
      ISO의 현행 선박 연료 규격 8217(2017년판)은 최소 또는 최대 스펙에 관한 표준을 정의하고 있습니다. 예를 들어 ISO의 선박용 중유 규격인 "RMG 380"의 스펙은 동점성이 최대 380cSt, 밀도가 1㎥당 최대 991㎏, 유동점은 최고 30도, 인화점은 최저 60도의 규격을 제시하고 있습니다.

      일정 range가 아닌 최대치 또는 최소값 중 하나를 정하고 있기 때문에 허용 범위가 상당히 넓습니다. 예를 들면 25cSt의 매우 낮은 동점성을 지닌 스펙도 RMG380 연료에 포함됩니다.

      그리하여 2019년 10월 세계 최대의 국제 해운 단체인 발틱국제해운거래소(The Baltic International Maritime Conference·BIMCO)는 10월 ISO 규격만으로는 저유황유 제품별 성상의 차이를 막기 힘드므로 동점도나 밀도 등의 스펙을 보다 명확히 하는 것이 중요하다고 제언하기도 했습니다.

      상정해 볼 수 있는 문제는 유동점이 지나치게 높은 저유황유 입니다. 일반적으로 연료의 유동점은 낮은 쪽이 취급하기 쉽습니다. 유동점이 높은 연료유는 한랭지에서 항행하면 바로 응고 되어 버릴 리스크가 있습니다. 대응 기기인 연료를 데우는 히터를 모든 선박이 탑재하는 것은 아닙니다.

      또한 BIMCO는 "성상이 다른 연료유끼리는 호환성이 부족할 가능성이 있기 때문에, 선상의 동일 탱크에서 혼합해서는 안된다"고 지적합니다. 게다가 선박 승무원에게 있어 새로운 연료 관리는 용이한 일이 아닙니다. 저유황유에 대한 적정한 지식을 얻기 위해 연료 공급자와 연료 구매자, 선박 관리자, 그리고 승무원 등 간에 더 많은 정보 교환이 필요합니다.  

      2020년 1월 1일 부터 전 세계 다수의 선박이 VLSFO를 사용하기 시작했습니다. 다종다양(多種多様)한 VLSFO를 실제로 사용하면 어떤 사태가 일어날 것인가는 아직 아무도 예상을 할 수 없습니다.

      대형 선사 관계자는 "선박 관리 담당자나 엔지니어 부서의 부담이 크다. 지금까지 안정운항 유지를 위해 가능한 모든 준비에 주력해 왔다. 저유황유 사용으로 트러블이 발생해도 제대로 대응하겠다"고 마음을 다잡는 모양새입니다.

      https://secure.marinavi.com/
      자료: 일본해사신문 2019년 1월 1일 제4면
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