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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-07-04 23:09:53/ 조회수 1266
    • 부산항만공사 남기찬 CEO 제2신항 개발 등 CT 재편 계획 설명
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    • 부산항만공사(Busan Port Authority·BPA) 남기찬 CEO가 7월 3일 일본을 방문하고, 동일 카나자와(金沢) 시내에서 기자회견을 했습니다. 남기찬 CEO는 최근 한국 정부가 발표한 부산 제2신항 계획을 언급하면서 미래 지향 개발에 임한다는 계획을 밝혔습니다.

      한국 정부는 2019년 5월 3일 경남 진해를 부산 제2신항 입지로 최종 확정하면서 LNG 벙커링터미널은 부산 가덕도 인근 부산신항만 남컨테이너부두 인근에 설치하는 계획을 발표한 바 있습니다.

      남기찬 CEO는 가나자와 회견에서 부산 북항·신항 모두에서 컨테이너 터미널(container terminal·CT) 사업자의 개편을 추진할 계획을 언급했습니다. 신항에 특별목적회사(Special Purpose Company·SPC)를 설립해 현재의 5社 CT사업자로부터 3-4 사업자로 집약한다는 것입니다.
       
      전술한 바와 같이 한국 정부는 5월 부산 제2신항 개발 계획을 발표했습니다. 당초 14개 선석개발이 예정됐으나 2040년까지 총 21개 선석을 개발할 방침입니다. 2030년까지 9개 선석이 준공돼 선행 가동됩니다. 가덕도 LNG 벙커링 터미널도 2030년까지 준공을 목표로 하고 있습니다.

      남기찬 CEO의 카나자와 회견 요지는 다음과 같습니다.

      ▽ 2019년 취급 목표는 2018년 대비 3.8% 늘어난 2,250만 TEU. 1-4월까지는 순조로웠지만 5월 이후 침체해 7월 현 시점에서는 목표를 약간 밑돌고 있다. 이는 한국 경제의 성장둔화, 미·중 무역마찰로 인한 것으로 특히 중국 연계 화물의 둔화 등 복합적인 요인 때문이다. 하반기를 향해 가는 현재 호재가 없는 것이 실정이다.

      ▽ 부산 북항 재개발, 부산항 CT 개편이 당면 과제이다. 또한 365일 안심하고 이용할 수 있는 항만운영과 항만에서의 환경 부하 저감을 목표로 한다.

      ▽ CT 개편 관련 북항 CT사업자인 부산항터미널(Busan Port Terminal·BPT)과 동부부산컨테이너터미널(Dongbu Pusan Container Terminal·DPCT)의 개편이 최종단계에 접어들어 11월까지 통합한다. 홍콩 허치슨이 출자한 허치슨부산컨테이너터미널(Hutchison Busan Container Terminal·HBCT의) 계약은 북항 재개발에 따라 2021년에 종료된다. 이후 동향은 미정이지만 부산항대교 외곽의 기존 CT로 이전할 가능성도 있다.

      ▽ 신항에서는 CT2-5가 2022년, CT2-6이 2026년 가동된다. 기존 5CT 운영 사업자와 다르게 되면 총 7CT 사업자가 존재하게 된다, 분명히 과잉이다. CT2-5와 2-6을 통합 운영하는 운영사를 올해 말까지 결정한다. 또한 다른 CT의 통합도 추진해 순조롭게 가면 3-4개로 집약할 수 있다. 민간자본과의 대화여서 과제도 분명히 있지만 SPC를 설립하고, 다수 운영사들이 출자하는 형태 등을 검토하고 있다.

      ▽ 연간 100만 TEU 이상에 달하는 신항 5CT 간 수송 ITT(inter terminal transport)도 과제이다. 각 CT의 게이트 안에 전용 레인을 만들고 주로 야간에 수송하고 있지만 효율성을 더욱 제고해야 한다, CT 안에 모노레일 시스템을 구축하는 것을 검토하고 있다.

      한편 남기찬 CEO는 한국 해운에 대해서도 코멘트를 해주셨습니다. 한국 최대의 컨테이너 선사 현대상선이 디 얼라이언스(The Alliance·TA)에 가입한다. 한국 정부로서도 큰 숙제가 1가지 해결됐다는 생각일 것이다. 현대상선은 부산 신항에서 싱가포르 항만공사(Port of Singapore Authority·PSA)와 합작해 CT2-2 부두(Hyundai Pusan New-port Terminal·HPNT)를 운영하고 있으며, BPA는 디 얼라이언스(TA) 물량이 늘어나기를 기대하고 있다. TA의 기존 부산 물량은 이제 CT2-2를 이용하게 될 가능성이 높아 기존에 이용해 온 부산 CT와 현대상선CT(2-2 부두)에서 발생하는 ITT를 어떻게 최소화할지를 검토해야 한다. 또한 현대 상선의 2만 3,000TEU 선박이 2020년부터 순차적으로 준공되는데 HPNT는 초대형 선박이 입항하기 위한 lay-out상의 과제가 있다. CT 재편과 함께 해결책을 찾고 싶다.

      ▽ BPA의 해외사업으로는 최근 네덜란드 로테르담 항만공사와 동항 배후지에 대형 물류 센터를 공동 건설하기로 합의했다. 향후 특히 아시아의 다른 지역에서 대형 물류 센터 공동정비를 구체화 해 가고 싶다.

      한편 부산항만공사(BPA)는 7월 3일 카나자와시에서 ‘부산항 세미나 in Kanazawa’를 개최했습니다. 부산항-카나자와 항간에는 RORO선 포함 정기항로 주 9편이 취항하는 등 관계가 깊습니다.

      BPA 남기찬 CEO는 "부산항은 세계 제2위의 환적(tranship) 항만이다. 카나자와항에는 한국 선사들도 많이 배선하고 있으며, 일본 기업의 제품을 부산을 경유(환적)해 신속·안전하게 세계에 공급할 수 있다. 카나자와항과 함께 지속적으로 성장해 나가고 싶다"고 설명했습니다.

      부산항의 2018년 환적물동량은 전년 대비 11% 증가한 약 1,143만 TEU를 기록해 싱가포르의 3,160만 TEU에 이어 환적 기준 세계 2위를 기록한 바 있습니다. 이중 카나자와항 발착 tranship 화물은 카나자와발이 1만 3,904TEU, 카나자와착이 1만 8,101TEU입니다. 카나자와 발 부산항 환적 실적 중 미국 동부 찰스턴항용이 약 1,460TEU, 부산항 환적 카나자와착에서는 인도네시아 탄중 프리옥(Tanjung Priok)항 출발 화물이 약 2,000TEU로 각각 최대 실적을 기록했습니다.
       
      동 세미나에서는 이시카와현(石川県)의 다니모토 마사노리(谷本正憲) 지사의 개회사 이후 BPA의 조(趙) 과장이 부산항 동향을 설명했습니다. 중국 항만등과 비교해 안개·태풍의 영향 등이 없어 안정적인 항만운영이 가능함을 강조했습니다. 부산항은 2019년 1월 기준 최대 주(週) 268편이 취항해 싱가포르의 주 333편에 이어 서비스 빈도 2위를 기록하고 있습니다.

      동 세미나에서 부산 신항 배후지에 물류 area의 개발을 진행할 계획도 발표되었습니다. 외국 기업의 투자 유치를 위해 임대료 감면 등 인센티브를 마련하고 있으며, 웅동 물류단지의 현 비어있는 공간을 올해 하반기 중, 서컨테이너 터미널 배후 단지에는 2020년 상반기 중에 각각 입주기업의 입찰을 받을 방침입니다.

      한편 규슈산업대학 경영유통학과 위종진 교수는 이시카와현 수출입 컨테이너 화물의 부산항 이용시 이점을 분석하고 "북미착 화물의 경우 카나자와·부산항 연계 이용 시 다른 아시아 항만에 비해 20% 안팎의 비용 절감이 가능" 하다고 설명했습니다.

      동 세미나에는 현대상선 일본법인인 현대상선 Japan이 참가해 한일항로 서비스 체제 등을 설명했으며, 이시카와현 상공노동부의 나카타 데쓰야(中田哲也) 항만활용추진실장이 카나자와항의 현주소를 소개하기도 했습니다.

      사진: 남기찬 CEO(카나자와 세미나), 세미나 모습

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/110263
      마리나비 2019년 7월 5일 제1면
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