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    • [해운물류 > 해운빅데이터연구센터]2020-01-06 13:34:47/ 조회수 1253
    • 컨테이너선 2019 회고 및 2020 전망
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    • 미·중 무역 전쟁과 SOx 규제로의 대응에 분주했던 2019년 컨테이너선 업계를 되돌아 보고 2020년을 전망하고자 한다.

      2018년 이후 상호 추가 관세를 부과한 것에서 비롯된 미·중 무역 전쟁.

      컨테이너선 업계에 끼친 임팩트는 매우 컸습니다. 미국의 제재 관세 인상 시기 이전에 미리 화물을 수이비하려는 시도로 2018년 연말에는 방대한 물동량이 발생한 바 있습니다. 2018년 아시안발 미국착 화물량은 역대 최다치를 경신했는데 전년 대비 8% 해상물동량이 증가했습니다.
       
      2019년 들어서도 북미항로는 비교적 견조한 화물의 이동이 있었습니다. 다만 중국발 미국착의 경우 2월 단월에 전년 동월 대비 마이너스를 기록하더니 4월은 전년 동월 대비 거의 보합세였지만, 5월부터 다시 감소세가 이어지면서 가을 이후에는 전년 동기 대비 크게 부진한 실적입니다.

      이처럼 침체하는 중국발과는 대조적으로 동남아시아발 물동량은 단번에 급신장했습니다. 특히 베트남발은 매달 전년 동월 대비 30% 이상의 증가를 기록했습니다.

      미국에 의한 중국에서 동남아시아로의 조달 shift가 선명해졌습니다. 이를 통해서 세계 무역 전체로는 견고한 성장을 유지했다는 2019년 평가가 가능할 것입니다.

      한편 북미항로에서 여름철 성수기에 생각만큼 화물이 늘지 않아 세계 주요 선사 각사가 도입을 계획하고 있던 번망기 할증금(Peak Season Surcharge·PSS) 부과는 최종적으로는 불발로 끝났습니다.

      그리고 10월 초순 중국 국경절 휴가를 마친 이후 전 세계 컨테이너 화물의 이동은 크게 부진했습니다. 베트남발 등은 계속 호조지만 중국발의 침체가 한층 심화됐습니다, 2019년 10월 이후 12월까지 북미 동항(아시아발 북미착) 화물량은 전년 동월 대비 마이너스를 기록했습니다.

      북미 동항 1-11월 누계는 전년 동기 대비 약간의 플러스이지만, 12월을 더한 연중 실적의 경우 마이너스의 가능성도 농후합니다.

      만약 북미 동항의 화물량이 전년 대비 마이너스를 기록한 것으로 계측·발표된다면 이는 리먼·쇼크가 발생한 직후의 2009년 이후 처음있는 일입니다.

      EU 항로의 부진으로 최근 몇년간 major 항로에서 유일하게 선전하던 북미 항로 컨테이너 화물 이동이 2019년 부진했지만, 다행이 시황은 1년 내내 비교적 안정적인 가격 변동을 유지하고 있었습니다.

      상해항운교역소(Shanghai Shipping Exchange·SSE)가 공표한 상해발 북미 서안착 컨테이너 운임은 연초에는 40피트 컨테이너당 2,000달러 미만이었던 것이 봄에는 1,500달러 미만 수준까지 하락했었습니다. 여름철 들어 1,500달러 안팎까지 회복하는 등 이러한 일진일퇴를 거듭하면서 1,000달러대 초반을 유지하고 있습니다.

      과거의 패턴을 보면 한번 가격이 떨어진 운임은 선사간의 경쟁을 더욱 격화시켜 추가 하락하는 경향이 있었는데, 이러한 현상은 선사 경영수지의 악화를 일으키는 계기가 되었으며 컨테이너선 사업의 volibility를 증명하고 있었습니다. 그런데 2019년은 양상이 달랐습니다.

      수급이 변동해 운임이 하락하자 배선하는 선사나 얼라이언스는 꾸준히 결편 등을 하여 가용 선복을 삭감했으며, 이러한 노력이 결과적으로 시황을 반전시키는 효과를 낳았습니다.

      한편 한진해운의 파산이나 오션 네트워크 익스프레스(Ocean Network Express·ONE) 출범 등 선복량을 완화하는 사건이 최근 발생하면서 지금까지와 같은 과도한 경쟁이 줄어들면서 시황이 상승하는 효과가 발휘되었습니다.

      2019년 컨테이너 선사의 실적은 회복세였습니다. 주요 컨테이너 선사의 2019년 1-9월 분기 실적 대부분이 증익이나 적자 폭 축소 등 개선 효과가 두드러졌습니다.

      컨테이너 운임의 개선과 연료 가격 하락이 증익에 영향을 주었으며, 국제회계기준 신버젼인 "IFRS16" 적용 효과도 크게 기여한 것으로 분석됩니다.

      IFRS16에서는 용선선박의 경우 비용으로 처리하지 않고 부채로 처리하기 때문에 EBITDA(금리·세금·감가상각 차감 전 이익)를 끌어올리는 효과가 발생합니다. 다만 동시에 부채도 커지고 있어 일부 선사에서는 재무 악화가 현저해졌습니다.

      2019년 컨테이너선 업계의 최대 화두는 2020년 1월 1일 발효되는 SOx 배출 규제 강화에 대한 대응으로, 선사들은 연료유할증금(Bunker Adjustment Factor·BAF) 도입에 주력한 바 있습니다.

      이 밖에 SOx 규제에 대응하는 또 하나의 수단인 스크러버 탑재는 프랑스 알파라이너에 따르면 2020년 1월 기준 세계 컨테이너 선복량의 10% 정도만 탑재한 것으로 추정돼 SOx 규제에 대한 대응은 당분간 저유황유(Very Low-Sulphur Fuel Oil·VLSFO) 사용이 중심이 될 전망입니다.

      그런데 선사들이 화주에게 BAF로 비용을 전가한다고는 하지만 어디까지 그것을 할 수 있을지는 아직 불투명합니다.
       
      올해부터 시작된 SOx 규제에 수반된 비용 증가에 대해 컨테이너선 업계가 어떻게 대치해 가야 하는가. 2019년 그 준비를 했다면 2020년은 그 성패를 묻는 해가 될 것 같습니다.

      https://secure.marinavi.com/
      자료: 일본해사신문 2019년 1월 6일 제7면
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