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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-06-11 18:56:11/ 조회수 2975
    • [인터뷰] Martin Stopford, Zero Carbon 선박으로 미래를 준비해야
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    • 영국 해운컨설팅 기업인 Clarksons Research Service의 비상근 회장직을 맡은 해운경제학자 마틴 스탑포드(Martin Stopford) 박사는 40년 이상 국제해운을 날카롭게 분석해 왔습니다.

      5월 중순 미국 Capital Link사가 주최하고 일본에서 개최된 국제회의에 방문한 스탑포드 회장에게 국제해운 온실가스(Green House Gas·GHG) 삭감과 관련된 전망과 해운산업에 대한 제언을 인터뷰 했습니다. (interviewer 일본해사신문 카시와이 아즈미·柏井あづみ)

      "국제해운의 2050년 GHG 감축 목표는 기존 선박으로『화물을 컨트롤』하는 것과『감속 항해』하는 동시에 신규 선박인 차세대 zero carbon(GHG 순배출량 제로) 선박의 개발에 임하는 것으로 달성할 수 있다" 스탑포드 회장은 지속가능한 환경부하 저감의 미션을 이렇게 설명합니다.

      국제해사기구(International Maritime Organization·IMO)는 2050년까지 선박의 GHG 총배출량을 2008년 대비 50% 줄어든 5억톤 미만으로 줄이는 목표를 설정한 바 있습니다. 국제해운이 GHG 감축을 위한 대책을 취하지 않으면 국제무역 성장과 함께 2050년 선박 GHG배출량은 연간 약 30억톤에 달할 전망을 토대로 위기감이 발현된 것으로 평가됩니다.

      "즉 세계 해운업계는 30억톤을 5억톤 미만까지 억제해야 하는 도전에 직면해 있다. 아주 높은 목표이지만, 몇개의 스테이지를 착실하게 거듭하는 것으로 결국 달성할 수 있다고 전망한다" (스탑포드 회장)

      제1 스테이지는 "화물의 컨트롤"입니다. 구체적으로 이는 경제적 가치가 플러스(+)가 안 되면 화물 트레이드를 stop 하는 것을 의미합니다. 이때 경제적 가치에는 환경 요소가 포함되어 있습니다. 예를 들어 일본이 철광석을 브라질에서 조달할 경우 선박의 GHG 배출량은 호주산 대비 3배로 늘어납니다.

      다만 브라질에서 구입하지 말라는 의미가 아닙니다. 화주가 원재료의 carbon footprint(물류 cycle 전 과정에서 화물이 운송되면서 발생하는 GHG 배출량)에 대해 의식하고 이를 줄이려는 노력을 해야 한다는 것입니다. 앞으로 디지털 기술로 정밀한 carbon footprint분석이 가능해지면 화주는 사회적 요구에 의해 노동력이 좀 더 비싸더라도 환경오염 물질 배출이 더 적은 지역에 생산거점을 구축할 가능성이 있습니다.

      스탑포드 회장은 footprint 분석을 통해 화물의 불필요한 이동을 1.0% 억제하면 2050년까지 GHG 배출량을 10억톤 감축할 수 있다고 설명합니다.

      제2 스테이지는 "감속 항해"입니다. 선박은 속력을 올릴수록 CO2 배출이 늘어납니다. 속력 14노트를 10노트로 감속하면 50-60%의 연료 삭감으로 이어지고, 2050년까지 감속운항이 이어질 경우 GHG 10억 톤을 억제할 수 있습니다. 현재 IMO에서 감속 항해를 목적으로 하는 속력 규제와 출력 제한, 위반시의 과징금 부과 방안 등이 논의되고 있습니다.

      차세대 zero carbon 선박에 대해서 스탑포드 회장은 "NYK가 현 발생량 대비 GHG를 70%삭감하는 concept ship을 개발·발표한 것처럼 해운회사와 조선소, 화주가 협력해 개발에 도전해야 한다"고 설명했습니다.

      스탑포드 회장은 타산업으로부터의 교훈으로 "Toyota 자동차가 세련된 고연비의 승용차를 실용화 하고 생산한 장면을 해운이 떠올려야 한다"고 코멘트 했습니다. "조선업계는 아직 20년 전과 크게 다르지 않은 선박을 건조하고 있다. 장기간 계속되는 시황 불황으로 눈앞의 cost down 추진만 해도 힘에 부칠지 모르지만 차세대 선박을 개발하지 않으면 산업으로서 해운은 미래가 없다"고 해운의 향후 과제를 제시했습니다.

      한편 스탑포드 회장은 일본의 해사클러스터 잠재력을 높게 평가했습니다. 일본은 해운·조선·선박용 기자재를 비롯해 다양한 산업이 집적해 있다고 평가합니다. 일본은 각 산업의 supplier들이 네트워크를 구축하고 있어 완성품을 만드는데 뛰어나고 이는 한국이나 중국 대비 일본이 advantage를 갖는 점이라고 평가했습니다.

      차세대 해운 비즈니스 모델에 대해서 "컨테이너선은 Hub & Spoke화로 가야 한다"는 지론을 전개했습니다.

      미래의 물류 비즈니스 모델은 디지털 기술을 구사해 화물의 목적지와 더욱 가까운 곳에서 short serive로 운송하는 물류시스템이 될 것이라고 설명합니다.
       
      현재 아시아-유럽항로에서는 2만 TEU급 초대형 컨테이너선이 로테르담, 함부르크, 일본, 중국, 한국 등 5-6항에 입항하고 있습니다. 영국을 일례로 들면 매일 1만 1,000개 정도의 컨테이너가 남부지역 3개항에 도착하고, 이처럼 항만에 도착한 이후 철도와 트럭으로 distribution(유통·분배) 되지만 도로 정체 등 문제점이 있어 결코 효율성은 높지 않습니다.

      초대형 컨테이너선의 기항은 전술한 로테르담과 같은 중추항으로만 한정하고 이후 섬세한 피더선 네트워크를 통해 지방항(local port)까지 수송하는 것이 바람직하다고 설명합니다.

      현재 영국처럼 컨테이너 로리(컨테이너 트럭·container lorry)로 150마일(240㎞)을 가는 것이 아니라 지방항에서 10마일(16㎞)만 육송하는 것이 환경 저부하가 가능하고 보다 경제적인 물류를 실현할 수 있다는 것입니다. 스탑포드 회장은 육상에서 Amazon이나 Uber가 제시하는 비즈니스 모델이 해운의 롤 모델이 될 수 있다고 코멘트 했습니다.

      특히 섬나라가 많아 지리적으로 해상운송에 유리하며, 제조 거점이 점재하고 있는 아시아의 가능성을 강조합니다.

      "아시아는 short service 해운 서비스에 완벽하게 fit한다. 중국의 시진핑 정권은 일대일로 정책에 근거해 아시아 각지에서 항만 인프라 정비를 진행하고 있다.중국이 물가상승을 배경으로 앞으로 제조거점을 아웃소싱해 나감으로써 아시아지역을 아우르는 효율적인 물류서비스가 더욱 필요하다." (스탑포드 회장)

      Martin Stopford: 옥스퍼드 대졸, 런던대 박사, JP Morgan, Llodys 해사정보 서비스를 거쳐 Clarksons에서 Executive Director 등을 역임. 2012년 3월부터 현직. 1947년생.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/109451
      자료: 일본해운신문 2019년 6월 10일 제1면
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