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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-01-09 15:24:03/ 조회수 13937
    • 국토교통성 해사국 오츠보 신이치로 차장 인터뷰. 규제적합유의 안정적 생산대책 마련 필요
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    • 2020년 1월부터의 SOx 규제를 앞에 두고 해운업계는 급피치로 대응을 진행시키고 있습니다. 특히 중소사업자가 많은 내항업계에서는 규제적합유의 엔진에 대한 성상(性状) 등 대응방안 대책마련을 요구하는 목소리가 높습니다. 국토교통성 해사국의 오츠보 신이치로(大坪新一郎氏) 차장에게 행정가의 입장에서 적합유의 안정적 확보를 향한 대처나 스크러버 대응방안 등에 대해 물었습니다.

      - 규제 적합유 확보를 위한 해사국의 대처 현황은

      "적합유 사용시에도 안전운항이 가능하며 더불어 엔진 등 선박 주요 기관에 고장을 야기하지 않는 적합유를 제대로 공급할 수 있는 체제를 구축하는 것이 급선무라고 판단한다. 다만 행정적으로든 무엇이든 간에 정부에서 적합유 가격을 통제할 수 없는 한계는 상존한다고 생각한다“

      "국토교통성은 해운선사가 필요로 하는 적합유가 충분히 공급될 수 있는 체제를 만들기 위한 노력을 수행해 왔다. 구체적으로 원유 정제를 통해 석유 제조회사들이 손쉽게 제조할 수 있는 적합유의 생산공정을 구축하는데 민간과 함께 노력해 왔다."

      "그런데 내항사업자들의 요청에 따르면 기존 엔진 등과의 궁합을 감안하여 종래 사용해 왔던 중유에 한없이 가까운 성상을 지닌 적합유를 공급 받는 것이 제1순위 요청사항이다. 하지만 수요자의 요구를 받아들여 중유와 유사한 성상을 지닌 적합유 제조를 추구할 경우 고비용의 적합유가 생산된다는 문제가 발생한다."

      "적합유 수요자와 공급자의 관계는 결코 제로섬 게임이 아니다. 제조사의 설비적인 제약이 있는 가운데 해운선사가 사용하기 쉬운 저렴하고 용이한 적합유를 개발하고 제조사는 저비용으로 필요량을 생산할 수 있어야 한다. 해사국은 행정기관으로서 두 이해관계자 간의 최적해(最適解)를 찾기 위해 아슬아슬한 선을 넘나들면서 지금까지 필사적으로 해답을 찾아왔다."

      - 현재 널리 사용되는 HSC중유와 같은 성상의 적합유를 생산할 때에 무엇이 어려운가

      "사실 HSC중유도 복수의 기재(석유 정제의 과정에서 생성되는 최종 석유제품의 근원이 되는 원유)를 혼합해 제품화되므로 사실 원유가 아닌 브랜드유이다. 그런데 적합유를 생산하기 위해서는 아무래도 HSC중유가 아닌 A중유의 기재를 다수 사용해 브랜드화 하지 않을 수 없다. 즉 황성분 0.5% 미만의 적합유는 A중유와 유사한 성상이 되기 쉽다. 요컨대 A중유와 비슷해지기 때문에 적합유는 HSC중유에 비해 아무래도 동점도(動粘度)가 내려갈 수밖에 없다는 문제가 발생하는 것이다."

      "선박은 통상 엔진을 가열하면서 연료탱크로부터 연료유를 공급한다. 엔진을 가열하는 이유는 가열하면 동점도가 낮아져 연료유가 연소되기 쉬워지기 때문이다. 그런데 적절한 동점도를 확보하지 못하면 엔진이 파손될 수 있다는 문제점이 상존한다."

      "전술한 바와 같이 동점도가 낮으면 연료를 연소하기 쉽다는 장점이 있지만, 반대로 가열 이후 온도가 내려가면 연료유가 보다 쉽게 굳어져 버린다는 문제점이 있다. 외항선박의 경우 대부분 온도 조정설비를 갖고 있지만 일부 내항선박은 미세하게 온도를 조정할 수 있는 기능을 갖추지 못한 경우가 다수이다."

      "적합유 제조시 동점도를 고려해서 엔진이 파손되지 않아야 한다는 가정을 전제로 석유 제조업체들의 준비가 진행되어 온 것으로 알고 있다. 다만 현재 적합유를 공급할 수 있는 일본의 국내 제조업체는 2019년 1월 기준 3사만 있어서 충분한 양의 국내공급이 이루어지지 못할까 우려되는 부분이 있다. 국토교통성은 성상은 HSC중유와 비슷하면서도 엔진 등 선박 주요 기관과의 호환성에 문제가 없는 적합유가 생산되는 것을 기대하고 있다."

      "국토교통성 해사국은 선박 엔진을 가열한 이후 온도가 내리면 기름이 응고하는 문제에 있어서 선사 등과의 협조를 통해 검증실험을 진행하고 있다. 예를 들어 적합유 사용시 한랭지 등에서 문제가 생길 가능성이 있기 때문이다. 현재까지의 실험 결과, 일본 국내 제조업체에서 제조한 규제적합유를 주입하고 운항한 선박에서 별다른 문제점은 발견되지 않았다고 한다. 물론 추가 검증은 필요하겠지만 국내제조사의 적합유에 있어서는 극단적 문제가 발생할 우려는 적다고 생각한다.“

      "검증실험이 완료되는 2019년 2월이 되면 HSC중유와 엇비슷한 성상을 확보할 수 있는 수준의 규제적합유 제조 체계가 어느 정도 국내에 확립될 수 있을 것이다. 이후에는 개발된 적합유를 급유하고 외항운항을 실시하는 실증실험을 3월부터 시작할 예정이며, 이미 사업자(해운선사)를 공모하고 있다. 또한 2019년 5월에는 보다 대규모의 운항 실증실험 제2탄을 실시할 계획이다. 이처럼 국토교통성은 외항운항 등을 통해 현장 흐름을 검증해 가고자 한다."

      - 적합유 공급이 실제로 시작되는 것은 언제부터인가

      "2019년 금년 가을부터가 된다. 적합유 제조회사들은 10월부터 가능하다고 말하고 있지만, 한층 더 앞당길 필요가 있으며, 민관 협동을 통해 적합유 조기 공급에 차질이 없도록 추진할 계획이다."

      "적합유의 가격 상승으로 인해 해운사업자의 경제적 부담이 상승할 수 있으므로, 사업자가 운임에 전가하기 쉬운 surcharge 개념으로 작성되는 운임 가이드라인 공표도 준비 중에 있다. 착실히 준비를 진행시켜 늦어도 2019년 여름까지는 공표하고 싶다."

      "다만 surcharge 부과시에 화주들이 부담을 느끼지 않도록 운송서비스 공급측과 수요측 쌍방이 합의할 수 있는 수준의 운임을 찾아내고자 한다. 서로에 있어서 윈윈이 되는, 즉 쌍방의 입장을 고려한 적정 수준의 운임을 책정하여 사회 전체가 부담해야 하는 코스트를 최소화할 수 있는 수준에서 운임을 책정하는 것이 과제이다."

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/105454
      자료: 일본해사신문 2019년 1월 9일 제1면
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