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    • [항만 > 항만정책연구실]2019-03-11 11:28:08/ 조회수 768
    • 중국, 선박연료유의 90% 수입에 의존
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    • 중국은 현재 선박연료유의 90%를 수입에 의존하고 있으며, 이중 80%는 싱가포르에서 수입하고 있는데 수입가격이 주변 국 또는 지역보다 높은 편이다. 이에 국제운항 선박 대부분은 싱가포르에서 연료를 보급하기 위해 우회 운항하며, 특히 중국 대형 국유선사는 1/3 이상의 선박연료유를 싱가포르에서 공급받고 있다.

      2020년 1월 1일부터 시행되는 IMO의 강제조치(선박연료유 황함량 0.5%m/m 이하)에 대응하여 선사들은 저유황유 사용, 탈황장치 설치, LNG선으로 개조 등 여러 가지 조치를 취할 수 있다. 그러나 현재 국제운항 선박이 약 5만 척인데 비해 2020년까지 3,000척 미만의 선박만 개조를 마무리할 수 있을 것으로 예상된다. 게다가 탈황장치 설치가 낳게 될 새로운 환경문제, 단기적으로 LNG 연료로 대체하는 데에도 능력의 한계가 있어 비용, 안전성, 가능성 등 요인을 종합적으로 고려했을 때 저유황유 선택이 시장의 주류 선택이 될 것으로 보인다.

      Drewry의 설문조사에 따르며, 운영 중 선박의 66%가 저유황유를 선택, 13%는 탈황장치, 8%가 LNG 연료를 선택했으며, 나머지는 전력 등 대체에너지를 선택했다. 중국 최대 선주인 초상국에너지운송사의 한 담당자는 중국 대다수의 선주는 현재 저유황유를 선택할 의사가 있다고 밝혔다.

      한편 중국의 다수 전문가들은 세계 주요 벙커링항인 싱가포르의 경우 저유황유에 필요한 중유 수소화 탈황장치를 생산하지 않기 때문에 IMO 규제조치가 시행되면 기존의 우위가 더 이상 존재하지 않을 것으로 보고 있다. 따라서 글로벌 선박연료유 자원구조와 시장구도에 모두 중대한 변화가 발생할 것으로 예상하고 있다.

      Sinopec 리우주룽(刘祖荣) 총경리에 따르면 2018년 중국의 보세유 시장규모는 1,300만 톤으로, 2020년에는 2,000만 톤, 이후 10년 또는 그보다 더 짧은 기간 내에 3,000만 톤에 이를 전망이다. 그러나 현재 중국의 석유기업들은 생산능력이 과잉임에도 불구하고 선박용 저유황유를 생산하고 있지 않는데 그 이유는 선박용 저유황유가 일반무역의 면세, 세금환급 리스트에 포함되어 있지 않아 생산원가가 고유황유 생산원가에 비해 높기 때문이다. 현재 중국에서 생산되는 선박용 저유황유는 소비세(1,218위안/톤)와 증치세(세율 16%)를 납부한 뒤에야 보세유로 판매될 수 있다.

      벙커링사업은 항만 서비스 및 지역경제의 성장을 견인할 수 있으며, 싱가포르의 경우 벙커링사업이 GDP의 15%를 차지하고 있다. 이에 중국 교통운수부 수운과학연구원 선박센터 지융보(纪永波) 주임은 IMO의 규제조치 강제시행이 중국의 선박연료유 산업 발전에 기회가 되고 있으며, 이를 위해 세금환급 정책을 포함하여 정책 개선과 지원이 필요하다고 언급했다.

      자세한 내용은 아래 링크를 참조하시기 바랍니다.
      http://www.zgsyb.com/html/content/2019-03/09/content_947123.shtml
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