본문내용 바로가기 주메뉴 바로가기
   검색옵션
    • [해양 > 경제산업연구실]2016-12-05 09:17:57/ 조회수 752
    • KMI동향분석 5호 ,
      평가덧글
      인쇄보내기
    • KMI동향분석 5호 ,
      해운업 구조조정 지원, 정책금융 왜 실효성 없었나?
      김태일 해운정책연구실장
      (ktizorro@kmi.re.kr / 051-797-4613)
      박성화 연구원
      (shpark83@kmi.re.kr / 051-797-4614)

      글로벌 금융위기 이후 한진해운 사태에 이르기까지 해운업에 대한 지원은 단기 유동성 지원(P-CBO 등)에 그쳤으며, 해운업 구조조정을 위한 정책금융 지원은 이루어지지 않았다. 이에 비해 조선업에는 4조
      2,000억원 규모의 유상증자, 출자전환 등 자본확충 형태로 재무구조 개선을 위한 정책금융 지원이 이루어져 큰 대조를 보이고 있다. 이는 조선기업에 비해 해운기업의 경영정상화를 위한 금융당국과 채권단의 정책금융 지원 의지가 미약했다고 평가된다.
      금융당국과 채권단의 지원방식이 다르게 추진된 것은 현대상선과 한진해운이 순수 민간기업인데 비해 대우조선해양은 국책은행 소유기업이라는 지배구조의 차이에서 비롯된 것으로 판단된다. 2015년 10월 산업경쟁력 강화 방안 이후 양 선사의 구조조정 과정에서도 국책은행은 자신의 추가 부담 리스크를 더 중시한 것으로 보인다. 현대상선은 금융위가 제시한 자율협약 지원조건을 이행함으로써 국책은행이 경영정상화 지원에 따른 리스크 부담이 줄어든 반면, 한진해운은 동 조건을 이행하지 못해 국책은행이 추가 리스크를 떠안는 것이 부담으로 작용한 것으로 보인다.
      국책은행의 이러한 의사결정은 해운기업에 대해 단기 유동성 지원에 참여했던 관련 금융기관의 손실을 간과한 측면도 있다. 국책은행이 리스크를 추가로 떠안지 않는 바람에 실제로 유동성 지원을 보증한
      신용보증기금이 9,000억원 정도 손실을 입을 것으로 우려된다.
      결국 국책은행이 해운업 구조조정에 대해서는 리스크 관리에 집중함으로써 정책금융 지원의 실효성을 나타내지 못한 것으로 판단된다. 이는 주요 해외 선사들이 정부의 적극적인 정책금융지원과 함께 자율적 구조조정 또는 정부주도형 M&A를 통해 국제 경쟁력을 확보해 나가고 있는 것과 비교되는 것이다.

      다운로드http://www.kmi.re.kr/web/trebook/download.do?rbsIdx=273&idx=5&_o_f=lJCDo1kLXsdTpwYRwuKsytamgamt8RmZuklJYxKMOhM=&_o_o=KcHZ0%252bba3Zkt0IUf5kzGhm2uj%252bZznpsHngbo7%252b7IuVY=
댓글달기

비밀번호 확인

: 취소



많이 본 뉴스

WEEKLY REPORT KMI 동향분석 Ocean & Fisheries 해양수산 KMI 월간동향

하단 메뉴