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- [항만 > 항만정책연구실]2017-02-23 10:16:33/ 조회수 3115
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■ 2020년 SOx 글로벌 규제 / 저유황 연료 조달로 인한 선사 비용 부담 증가 예상액은
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- ■ 2020년 SOx 글로벌 규제 / 저유황 연료 조달로 인한 선사 비용 부담 증가 예상액은
선박이 배출하는 SOx(유황산화물)의 글로벌 규제가 2020년 시작됩니다. 연료 중 유황 성분 상한을 기존 3.5%에서 0.5%로 강화하는 동 규제의 주요 대응책은 ① 저유황 연료 주입, ② 스크러버(배기가스 처리 장치) 설치, ③ LNG 등 친환경 연료 사용의 3가지 대안이 거론되고 있습니다.
본고에서는 3가지 대안 중 “저유황 연료 주입”과 관련 선사들의 비용 부담 증가를 분석해 보았습니다.
"자동차에 주입하는 연료는 1990년대 황성분이 0.5% 수준이었는데 지금은 기술의 발달로 인해 거의 제로인 상태이다. 항공기에 주입하는 제트연료는 현재 황성분이 0.3% 수준이다. 선박에 주입하는 중유는 현재 3.0% 수준으로 다른 교통수단과 비교하면 실제로 환경오염 물질 배출이 확실히 많다. 따라서 기업 입장에서는 IMO 규제로 인해 비용부담이 증가할 수 있겠지만, 20년 예정인 동 규제는 오히려 늦으면 늦었다고도 할 수 있는 피할 수 없는 시대적 조류이다" (K-Line Nakano Toyohisa 집행임원 기술본부장)
"규제 강화까지 앞으로 3년의 시간이 남아 있다. 이제 더 이상 대응을 위한 시간은 충분하지 않다" (MOL 경영기획부 Shima Yuuko 환경실장)
IMO에서 SOx 규제 강화 논의가 처음 본격화되기 시작한 것은 2008년입니다. 당시 구미 권역에서는 산성비로 인한 건강 피해가 이슈로 부상하였는데, 산성비의 주요 원인으로 선박이 배출하는 SOx, NOx(질소산화물)가 도마에 올랐었습니다.
그런데 2008년 당시만 해도 원유수급은 심각한 공급부족 상황에 놓여 있어, 유가가 ‘1배럴=130달러’ 가까이 급등하던 시점이었습니다. 2008년 세계 주요 석유 공급업체들은 탈황기술력 부족을 이유로 선박 연료 황성분을 규제하게 되더라도 "저유황 연료의 개발이 가능할지 여부는 불확실하다"고 주장하며 황성분 규제 조기 강화에 반대 입장을 취하고 있었습니다.
그러나 이후 석유 수급은 180도 전환되었습니다. 이는 미국의 셰일오일(비재래식 원유) 증산, 중국의 수요 둔화 등을 배경으로 공급이 수요를 초과하는 상황이 발생하게 된 것 입니다. 그리하여 2010년 이후 유럽, 미국 권역에서는『석유가 남아도는 현 시점에서 저 유황 연료의 공급은 충분할 수 있다』『IMO의 20년 조기 강화는 필요하다』라는 여론이 주류를 형성하게 되었습니다. 이러한 여론은 한·중·일 등 황성분 강화를 반대하는 여론이 주류를 이루고 있는 아시아 내 인식과는 상반된 것입니다.
- 장래 저유황 연료 공급 여력은
IMO가 연구(시산)를 위탁한 유럽 CE델프트 연구소는 20년 이후 규제에 대응할 수 있는 연료로, C중유(기존 C중유를 정제하여 황성분 감축)와 선박용 가스 오일(MGO, 포함 황성분 0.1%)을 상정하였으며 동 연료들은 장래 충분한 공급이 가능하다고 분석하였습니다.
그런데 일반적으로 석유 회사는 자동차용 휘발유를 축으로 석유 정제 사업을 시행합니다. 따라서 선박 연료의 황성분을 낮추는 정제 작업은 자동차 연료의 황성분을 낮추는 작업에 비해 한계비용(동일한 한 단위 정제 시 선박 연료 정제 비용이 자동차보다 더 높음)이 더 높습니다.
또한 현재 석유회사들이 과연 황성분을 낮추는 기술력을 어느 정도 확보하고 있는가도 검토되어야 합니다. 유럽, 미국, 일본 내 석유 회사들은 어느 정도 기술력을 확보하고 있어 저 유황 연료의 공급 여력이 있습니다. 반면 중국, 남미, 중동 권역 내 석유 회사들은 아직 탈유기술력이 부족하며 정제를 위한 관련 설비 투자가 이루어지지 않아 장래 설비투자가 필요할 것입니다.
- 20년 황성분 규제로 인한 선사들의 비용 부담 증가액은
저유황 연료 사용으로 인한 비용 상승은 확실한 것으로 평가됩니다. 그러나 종래 중유와 저유황 연료 간의 가격 차이가 어느 정도 수준으로 형성될 것인지는 아직 분명하지 않습니다.
황성분 0.5% 이하의 연료가격을 국제석유산업환경보전연맹(IPIECA)에서는 C중유에 비해 2배로 시산하고 있으며, IMO의 시산 결과는 1.4배입니다.
일본 대형 3개 선사(NYK, MOL, K-Line)의 경우 연간 400만-500만 톤 수준의 연료를 구입하고 있습니다. 만일 C중유와 저유황 연료의 가격 차이가 톤당 200달러라면 1개사 당 연 800억-1,000억 엔(원화 약 1조원 전후) 수준의 비용 상승이 발생하게 됩니다. 단, 연료 비용 상승은 해운회사만의 부담이 아니라 일부 화주의 비용으로 전가될 가능성이 높습니다.
NYK의 Shinozaki Kouzi 연료본부 본부장은 "연간 800억~1,000억 엔의 금액은 매우 막대한 금액으로 이를 전액 선사가 부담하게 될 경우 파산을 면치 못할 것이다. 따라서 다수의 화주들과 함께 비용상승 부담을 분담할 수밖에 없다." 라고 단언하였습니다.
MOL의 Nakata Kenich 부사장도 "20년 환경 규제 대응을 위해, 해사클러스터의 구축, 클러스터 룰 제정 및 룰 규정에 의거 선사, 화주 등 각 관계자들이 비용을 적절하게 분담하여야 한다"고 언급하였습니다.
https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/89005
자료 : 마리나비 일본 해사신문 2월 23일 제1면
