본문내용 바로가기 주메뉴 바로가기
   검색옵션
    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-08-19 17:34:29/ 조회수 3736
    • 메가 케리어 사이에서 나타나고 있는 물류 부문을 포함하는 Vertical 통합 트렌드
      평가덧글
      인쇄보내기
    • "종합 물류기업으로의 도약을 위해" 최근 머스크 라인의 2분기(4-6월) 실적발표에서 몇 번이나 종합 물류기업으로 도약하고자 하는 머스크 라인의 mission을 들을 수 있었습니다.

      머스크 라인은 굳이 언급하지 않아도 아는 세계 최대 컨테이너 선사입니다. 머스크 라인은 현재 해상 수송 사업을 명칭하는 ‘Ocean’과 병행해, 통관이나 내륙 수송 등 supply chain 서비스를 포괄적으로 다루는 Logistics & Service(LnS)를 강화하고 있습니다.

      머스크 라인은 직전 2분기 실적발표에서 "머스크의 상품은 해상수송 만이 아니다"라고 언급하면서 신전략을 강조했습니다.

      선박 대형화로 1척당 컨테이너 처리 수가 급증하고 있습니다. 이와 동시에 inventary(컨테이너 및 공컨테이너의 관리)가 복잡화 됨으로써 선사가 한층 해상 수송에 전념하는 흐름이 2000년대에 가속화 됐습니다. 특히 리먼 쇼크 이후 그 경향은 현저해졌습니다.

      그런데 선사들이 해상에 집중한 결과 화주의 door to door 바램과 거리가 멀어져 선사의 운임협상력이 악화되면서 채산성이 악화됐다는 반성이 나오고 있습니다.

      이를 개선하기 위해 2018년부터 최근 2년간 대형 선사는 상류에서 하류까지 일순 종합서비스를 제공하는 ‘vertical(수직통합) 전략’으로 선회하고 있습니다. 상류를 의미하는 port to port에 그치지 않고 이제 port to port에 port to door를 가미해 전체 물류 프로세스를 일관하려는 것입니다.

      전술한 머스크 라인이 vertical 전략을 추진하는 대표 사례로, 한편 프랑스 선사 CMA CGM도 작년 유럽 국제 물류 대기업 Civa Logistics를 매수했습니다. 중국의 COSCO도 동남아시아 지역을 중심으로 육송사업을 전개하는 기업 인수 등을 추진하고 있습니다. MSC는 물류 자회사를 활용해 철도 내륙수송 등 사업을 다각화하고 있습니다.

      또한 해상·육상의 결절점이 되는 항만에서 머스크 그룹은 APM Terminals, MSC는 TIL, CMA-CGM은 Terminal Link, COSCO 그룹은 COSCO Shiping ports(CSP) 등 각각 자회사 성향을 가진 글로벌 터미널 운영사(Global Terminal Operator·GTO)를 가지고 있습니다.

      수직 통합을 주도하는 선사가 선대 규모 상위 4개사임은 우연이 아닙니다. 해상 수송을 base로 고객의 서플라이 체인(supply-chain) 전체에 대응하는 것이 선사가 제공할 수 있는 부가가치이며, 그 생각이 구체화되어갔을 것입니다.

      수직통합이 반드시 메가 케리어(mega carrier)만의 트렌드는 아닙니다. 근해항로로 눈을 돌리면 중국 4대 선사 중 하나인 SITC도 그룹 내 자회사인 SITC Logistics와 제휴가 깊어지고 있습니다. 원래 물류가 발상인 중국 선사 Sinotrans Container Lines는 굳이 언급하지 않아도 될것 입니다.

      중국 선사인 상하이금강항운(上海錦江航運)도 중국 상해시 푸둥 보세구에서 창고 사업을 전개하고 있습니다. 모회사는 상해항에서 컨테이너 터미널을 운영하는 SIPG(Shanghai International Port Group)입니다. SIPG는 2017년 12월 상해 양산에 세계에서 가장 큰 완전 무인 자동화 컨테이너터미널인 상해 자동화 터미널(양산항 4단계)을 개장한바 있습니다.

      반대로 2019년 들어 GTO인 중동 DP World가 유럽 근해선사인 Unifeeder를 매수하는 등 하류로부터 상류를 받아들이는 움직임도 일부 있습니다.

      이 시점에서 궁금한 것은 top 4선사를 추격하는 2번째 그룹의 전략입니다. 선대 규모 5위 독일 하팍로이드는 한때 유럽 물류기업 매수를 추진 중인 것으로 거론됐으나, 2018년 발표된 중기경영계획인 "strategy 2023"에서는 물류 사업에 대한 언급은 일절 없었습니다.

      물류사업 전략 책정이 가장 어려운 선사는 오션 네트워크 익스프레스(ocean network express·ONE)일 것입니다. 모회사 3개사(NYK·MOL·K-Line)가 각각 물류 사업을 전개하지만 주축 사업(컨테이너)을 spin off한 지금 3개사에게 물류 사업은 무척 중요한 수입원입니다. 그렇다고 자회사 ONE이 모회사 도움 없이 zero 베이스로 로지스틱스에 참가하는 것도 비효율적이라고 평가됩니다.

      이외 완전한 경영정상화에 도달하지 못한 양밍해운, 현대상선 등도 섯불리 투자를 단행하기 어렵습니다.

      물론 물류 분야 사업 확대는 선사에게 쉽지 않습니다. 포워더나 육송업체 등 파트너와 수직적 제휴를 강화해 완벽한 형태는 아니지만 vertical 종합물류 기업으로 도약하는 방법도 있습니다. 화주에게 선정되기 위한 메가커리어들과 이외 중견선사의 선택이 주시되고 있습니다.

      https://secure.marinavi.com/
      자료: 일본해사신문 2019년 8월 19일 제4면
댓글달기

비밀번호 확인

: 취소



많이 본 뉴스

WEEKLY REPORT KMI 동향분석 Ocean & Fisheries 해양수산 KMI 월간동향

하단 메뉴