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    • [항만 > 항만정책연구실]2016-12-16 09:49:38/ 조회수 3291
    • ■ 선박 사고 시 도선사 책임 제한 움직임 / 국토교통성 검토 회의에서 구체적 논의
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    • ■ 선박 사고 시 도선사 책임 제한 움직임 / 국토교통성 검토 회의에서 구체적 논의

      2016년 12월 2일 국토교통성 주최로 개최된「제8차 도선사 인재 확보·육성 등에 관한 검토회」에서는 도선사의 책임 제한과 관련된 본격적인 논의가 진행되었습니다. 이외 장래 일본 도선업 인력 확보를 위한 방안도 함께 논의되었습니다.

      논의의 배경은, 2009년 한국 국적선이 일본 동부 해역인 하리마나다(播磨灘)에서 좌초한 사고를 둘러싸고 16년 현재까지 이어지고 있는 일련의 재판이 주요 원인이 되었습니다.

      09년 당시 좌초된 선박은 ‘아리아케호’로 세월호와 같은 조선소에서 건조돼 세월호가 정해진해운에 인수되기 전까지 동일 해운사에서 운행되어 왔습니다. (한국 국적선)

      당시 도쿄에서 출발해 오키나와로 항행하던 중 파고가 높았던 미에현(三重縣) 하리마나다 해역에서 좌초해 침몰되었는데, 배에 타고 있던 28명은 전원 무사 구출되었습니다. 세월호 사고 당시 아사히 신문 등은 두 침몰 사고를 비교·분석하기도 했습니다.

      현재 좌초 등의 선박 사고 발생 시에, 도선사에게 책임을 묻는 기준은 ‘중대한 과실’인지 여부입니다. 그런데 ‘중대한’의 의미가 불명확하여 선박 사고 발생 시 계속적으로 논란이 되어 왔습니다. 최근 일본 고등법원은 판결문에서 ‘높은 공공성을 보유한 도선사에 대해 고액의 배상책임으로부터 보호할 수 있는 특정 제도를 신설할 필요가 있다’고 지적하였습니다.

      국제 P&I그룹(선주책임상호보험조합, Protection and Indemnity Club)의 조사에 따르면, 도선사의 과실로 인해 발생한 손해액이 10만 달러(원화 약 1억 원) 이상인 사고는 1999년부터 2004년의 5년 간 260건이 있었습니다. 이에 따른 실제 지불 보험금은 평균 85만 달러에 달하는 등, 도선사 배상 제도는 항만·해운 리스크 관리에 중요한 테마로 부상하고 있습니다.

      제8차 도선사 검토회에서는 거액의 배상 청구가 이뤄질 경우 비교적 중견·영세 규모인 도선업체들의 존속이 불가능하므로, 향후 도선사의 배상액수를 일정 금액 이하로 제한하는 방안을 법·제도화 하는 것을 추진하기로 결정하였습니다.

      또한 개인사업주로 도선업체를 운영하는 경우 선박사고로 배상 청구가 이루어질 경우 효과적 대응이 불가능하므로, 일본 전국에 산재된 개인사업주들의 법인화 전환을 추진하기로 논의 되었습니다. 법인화 추진은 인력 부족을 겪고 있는 일본 도선업의 체계적 인력확보에도 도움이 될 것으로 판단됩니다.

      사진 : Ariake 인양작업, 2010.

      마리나비 일본 해사신문 12월16일 데일리판 2면
      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/87667
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