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- [해운물류 > 해운산업연구실]2017-07-19 12:59:07/ 조회수 1083
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■ 선주의 용선료 선불 청구 기조 강화 / 오퍼레이터(선사) 파산 리스크를 회피하기 위한 목적으로 이러한 매매 관행은 해운 역사상 유래 없는 최초의 방식임
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- ■ 선주의 용선료 선불 청구 기조 강화 / 오퍼레이터(선사) 파산 리스크를 회피하기 위한 목적으로 이러한 매매 관행은 해운 역사상 유래 없는 최초의 방식임
일본 내에서 선주, 상사(商社,조선소에 발주한 경우)가 신흥 오퍼레이터(운항선사)에 용선료 선불 청구를 제안하는 경향이 강화되고 있습니다. 세계적으로 선사의 경영 파탄이 이어지면서 선주 리스크를 경감할 목적입니다.
종래, 정기 용선 계약은 선사-선주 간의 신뢰 관계를 전제로 연결되어 왔습니다. 그러나 최근 들어 일본의 국내 선주와 상사는 장기 용선시 선사가 경영 파탄할 경우 위험이 높다고 판단하고 있습니다. 특히 용선실적이 적은 "신흥 오퍼레이터"에 대해서 용선료의 일부를 선불로 요청하는 경향이 늘어나고 있습니다.
최근 들어 선주, 상사가 검토하고 있는 스킴(scheme)은 선사에 대해 용선료 일부를 선불 형식으로 지불받는 것입니다.
예를 들어 선사가 선주에게 핸디맥스를 하루 1만 1,000달러, 기간 3년으로 정기 용선할 경우, 선사 측이 지불해야 하는 하루당 선불 용선료를 1,000달러로 상정하고 여기에 365일과 3년을 곱한 1,095,000 달러(원화 약 12억 원)를 최초 계약시에 일괄적으로 선주에게 지급하는 방식입니다.
즉, 선주는 용선 계약을 개시하는 시점에서 약 110만 달러를 받고 나머지 기간 중에 1,000달러를 뺀 일일 1만 달러의 용선료를 선사로부터 매일 지급받게 됩니다.
선사-선주 간에 용선료 선불을 하는 매매 관행은 지금까지 전 세계적으로도 유사 사례가 없었습니다. 이번에 일본을 중심으로 일부 국가들에서 선주와 상사가 선사에게 용선료 선불을 요구하는 주요 이유는 최근 몇 년간 글로벌 주요 선사들의 파산이 잇따랐기 때문입니다.
선사-선주 간의 정기 용선 계약은 서로의 신뢰 관계를 전제로 합니다. 이 때문에 만일 용선 기간 중 선사 실적이 악화되면 용선료 감액 협상 등이 실시되어 왔습니다.
그런데 2015년 이후 노르웨이 선사인 웨스턴 벌크社, 미국 GMI社, 작년 한진해운 등 장기간 이어진 해운산업 불황으로 인해 선사들의 경영 파탄이 빈번해지고 있습니다. 특히 미국 선사의 경우 연방 파산법 제11장(챕터 11)이 적용되면서 회사 재생 수속에 들어가게 되는데 이때 장단기 용선계약들은 파산법에 이거 잇단 해지되게 됩니다. 그런데 문제는 갑자기 해지된 용선계약들로 인해 선주들이 입는 피해액이 적지 않다는 것입니다. 작년 한진해운 파산 때에도 한진과 장기계약을 맺었던 선주들에 일방적인 계약해지로 피해가 발생하기도 했습니다.
그리하여 "지속적으로 증가하고 있는 선사들의 경영 파산 위험으로 인해 선주도 용선료 선불 청구를 통해 일정 수준 리스크를 줄일 필요가 있다"는 의견이 부상하고 있습니다.
일본의 선주·상사 관계자에 따르면 현재 용선료 선불을 요청하는 대상은 신용등급이 낮은 "신흥 선사들"이 중심이 되고 있습니다. 다만 향후에는 용선 실적이 풍부한 주요 선사들에 있어서도 선불을 요구할 가능성이 있습니다.
만약 용선료 선불 제도가 정착될 경우 선사들의 투기적인 신조 용선이 줄어들 가능성이 있습니다. 일부 선사들은 용선료 인상을 예상하고 용선 후 이를 다른 선사에 더 재용선하는 경우가 있습니다. 투기 발주의 감소는 장래적으로 해운 시황 전체에 플러스 효과가 있을 수 있으므로 선불 제도가 긍정적인 효과를 가져올 수 있다는 의견도 제시되고 있습니다.
https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/92462
자료 : 마리나비 일본 해사신문 7월 19일 헤드라인
