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- [해운물류 > 해운산업연구실]2018-04-05 19:08:19/ 조회수 1804
- [마리나비 해운신문] KMI 한국 국책연구소와의 인터뷰 “한국 해운산업의 재건을 위한 방안은”
- 작성자: 미사키 요헤이(일본해운신문 기자, 편집부장)
한국 컨테이너 업계가 마침내 개편에 나섰습니다. 장금상선과 흥아해운이 4월 공표한 보도자료에 따르면 2019년 연말까지 컨테이너 사업을 통합하기로 합의한 것입니다.
글로벌 컨테이너 선사들의 업계 재편은 특히 최근 3년(2015-2017년) 동안 가속화 되고 있습니다. 선복량 100만 TEU 이상이 생존 조건으로 간주되는 가운데 한국은 국내 최대 선복량을 보유한 현대상선조차 30만 TEU 정도에 불과하고 선복량이 1만TEU도 안 되는 소규모 선사도 많습니다. 개편이 불가피하다는 것이 중론이지만, 한국 선사가 처한 환경을 조금은 색다른 시점에서 소개하고자 합니다.
얼마 전(2018. 3. 14, 도쿄 미나토구 일본해운신문 건물 2F 중회의실) 회의를 진행한 한국 해양수산개발원(Korea Maritime Institue; KMI)의 Yun 전문연구원(박사)은 "한국 해운물류 업계에 개선이 시급한 과제 중 하나는『2PL』"이라고 코멘트 하였습니다.
"3PL(물류일괄수탁)"의 "3"은 "제삼자"의 의미입니다. 제삼자가 의미하는 것은 화주도 아니고 그렇다고 실제 해운선사도 아니고 제삼자로서 물류를 관리하는 기업이라는 뜻이지만, 한국에서 활성화 된 2PL이 의미하는 것은 화주계 대형 물류회사(포워더)입니다. 제삼자도 아니고 화주 당사자도 아닌 형태이며 그 중간적 의미로 "2PL"라고 통칭되고 있습니다.
한국의 최대급 규모 물류회사였던 대한통운이 중견 재벌 CJ 그룹에 인수되면서 지난해 "CJ대한통운"이 태어난 바 있습니다. CJ대한통운과 유사한 형태로는 한국 최대 재벌인 삼성그룹의 삼성 SDS, 현대자동차는 현대 글로비스, LG는 범한 판토스 등 한국 주요 대기업들은 사실상 물류 자회사를 보유하고 있습니다. 주요 물류기업이 모두 재벌 산하의 자회사로 포함되어 있는 일본에서는 찾아보기 어려운 다소 특별한 형태입니다.
한편 Yun 전문연구원은 한국의 포워더는 이처럼 가족(화주계열 회사)을 몇 명 두고 있는 마치 『아빠·엄마 스토어』의 느낌으로, 중소형 포워더를 포함하면 2,000-3,000개가 있다고 합니다. 포워더는 장단점이 있지만 단점으로는 선사-화주 간의 다이렉트 교섭을 방해하여 운임안정화에 애로가 발생하는 원인이 될 수 있습니다. 일본 포워더의 회원 기업은 500개 미만이라는 점에서 보면 확실히 지나치게 난립하고 있는 한국 포워더의 물류관행은 일부 개선될 필요가 있을 것으로 판단됩니다.
"한국의 물류 업계는 2PL에 지배되고 있다" (KMI). 화주이자 관계회사의 화물 물량을 배경으로 해운선사에 대한 압도적인 협상력을 가지고 더 낮은 운임을 중소 선사에 제시하며 영향력을 행사하고 있습니다. 2PL 기업이 3PL 시장을 잠식하는 "약탈적 덤핑 공세"에 대해서 한국공정거래위원회가 조사를 하는 움직임도 나타나고 있습니다.
"한국의 포워더들이 중시하는 요인 중에 하나는 운임이다. 일본의 해운산업과 달리 같은 자국선사니까 운임이 조금 더 높더라도 운송을 의뢰하는 그런 형태는 드물다"(KMI Ahn 전문연구원)
“한국은 스마트폰 등 전자·전기 제품과 자동차 등 자국 내 다수의 수출 산업이 가진 우위성을 가지고 있으면서도 한진해운 파산 등 한국 선사들이 어려움을 겪는 이유 중에 하나는, 바로 한국 재벌사들의 물류사업을 체계적으로 관리하는 지원방안이 없었기 때문은 아닐까“
일본의 대형 화주처럼 운임조건을 뛰어 넘어 자국선사를 우대하는 선화주 간의 공생 생태계 구축이 한국의 해운산업이 지속적으로 한단계 더 성장하기 위한 해결방안이 될 수 있을 것이다. (미사키 요헤이 편집부장)
기사의 논점을 다시 되돌아와 한국 해운 개편에 되돌리고자 합니다. 한국 자국선사들의 자주적 합리화를 위한 협의단체인 "한국해운연합"(KSP) 회원기업은 14개사로, 향후 전술한 장금상선과 흥아해운 2곳이 통합하더라도 13개로 여전히 기업 수는 많아 다수의 해운관계자들은 새로운 추가 통합이 분명히 있을 것이라고 전망합니다.
한국 컨테이너 선사의 선대 규모는 14개사 합계에서도 80만 TEU 수준에 불과합니다. 특히 한국 선사들은 전문 경영인이 CEO에 부임하기 보다는 각사마다 개성이 강한 오너가 기업을 운영하고 있는 점이 한국 해운 구조조정의 장벽으로 판단됩니다. (미사키 요헤이 편집부장)
존망의 위기를 느끼는 것은 셔츠가 아닌 위기에 직면한 피부가 가깝습니다.
한진해운 파산을 막지 못한 한국 정부에 강한 비판이 쏟아졌습니다. 해운산업 위기는 한국의 다른 주요 산업인 조선업에 대한 영향도 분명히 있었으며, 한국 정부는 더 이상 선사 파산은 없다는 방침입니다. KSP도 선사가 자주적으로 결성했다고 공표되었지만, 해양수산부 등 정부 측의 역할이 있었다는 것은 주지의 사실입니다.
메가 캐리어 선사와 경쟁해야 하는 한국 해운산업의 중대한 날들이 시작되었습니다.
https://secure.marinavi.com/
자료: 마리나비 4월 5일 제4면
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