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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2019-01-11 16:28:32/ 조회수 14701
    • 태풍 21호(2018년 9월)의 교훈. 손상 컨테이너 보상을 위한 운송계약 조건의 명확화 필요
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    • 지난해 아시아에는 자연재해가 잦아 해운물류에도 큰 영향을 미쳤다. 그 중에서도 9월에 일본 킨키(近畿) 지역을 직격한 태풍 21호로 인해 한신국제컨테이너항(코베항, 오사카항)의 시설이 피해를 받았을 뿐만 아니라 특히 컨테이너 야드(CY)에 장치되어 있던 컨테이너 화물에도 손상이 발생해 보상을 둘러싸고 수출업자(화주)-운송업자(해운선사) 간에 갈등이 발생한 경우도 있었다.

      갈등이 발생한 유사한 사례는 과거에도 있었다고 한다. 화주와 물류기업은 재해 리스크에 대비해 자사의 책임 범위를 명확히 해둘 필요가 있다.

      CY에 있던 컨테이너 화물의 손해를 화주는 보상받을 수 있을 것인가. 태풍 21호의 내습 이후 보험회사에는 많은 문의가 들어왔다.

      가장 이슈가 된 케이스는 일본발 수출화물로 교역조건이 FOB나 CFR이었던 화물의 경우이다. 실제로 FOB나 CFR 조건으로 계약하여 판매자(수출자 화주)의 공장으로부터 출발해 선박에 선적하기 이전까지 무보험이었던 화물이 다수였다. 일본에서 수출무역조건은 FOB나 CFR이 대부분을 차지하고 있는 것이 실상이다.

      * FOB(본선인도조건): 화물이 선박에 선적되기 이전까지 화주가 모든 책임을 부담
      * CFR(목적항인도조건): 화물이 목적지 도착항에 도착되기 이전까지 화주가 모든 책임을 부담

      FOB나 CFR의 거래에서는 창고 등에서 발생한 손실은 수출자인 화주의 책임과 비용으로 처리해야 한다. 또한 통상적으로 BL(선하증권)약관, 운송약관 및 표준창고위탁약관에서는 천재지변 등 불가항력으로 발생한 손해에 대해서 물류업자는 면책되고 책임을 지지 않는다는 조항이 대부분 포함되어 있다.

      이러한 조항은 법적인 효력을 가지고 있지만 작년 9월 태풍 21호 발생 이후 동 조항에 납득하지 못하고 변제를 요구하는 화주도 속출했는데, 해운선사의 솔직한 입장은 "오랜 기간 동안 관계를 유지해온 화주에게 계약대로 하자. 법대로 하자고 주장하면서 면책을 주장하기에는 부담이 있었다"는 것이다. 실제로 전체 손상액 중 선사가 일부를 분담하는 경우도 있었다.

      보상과 관련된 화주-선사 간 갈등을 피하기 위해서는 제품이 공장에서 출발한 이후부터 보험이 적용되는 계약형태인 CIF나 CIP를 선택하는 것도 해결 방안이 될 수 있다. CIF나 CIP의 경우 보험의 대상이 수출지 창고까지 포함되므로, 수출지에서 천재지변이 발생하더라도 가입한 해상보험으로 기본적인 보상이 가능하다.

      물론 보상가능 금액은 통상 인보이스 금액의 110% 수준으로, 폐기 비용 등을 포함시 110%를 상회하는 경우 전체 손실 금액을 보상 받을 수 없어 보험 가입만으로는 한계가 있을 수 있다.

      도쿄해상일동화재보험社는 "화주와 선사 모두 천재지변 등의 리스크에 대비해 자사의 책임 범위를 명확하게 해 두는 것이 중요하다"고 설명하고 있다.

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/105511
      자료: 일본해사신문 2019년 1월 11일 제3면
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