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    • [해양 > 경제산업연구실]2017-03-09 17:27:56/ 조회수 2700
    • “항만 내 저유황 연료유 사용 확대는 항만 기항 패턴 변화에 영향 줄 수 있어”
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    • “항만 내 저유황 연료유 사용 확대는 항만 기항 패턴 변화에 영향 줄 수 있어”

      2020년에는 항만 내 저유황유 규정이 크게 강화 될 것으로 예상된다. 이러한 관점에서 중국이 2019년까지 단계적으로 자국 항만을 배출통제구역(Emission Control Area: ECA)으로 설정 한 것은 상당히 현실적인 방향이라고 평가되고 있다. 또한 중국의 ECA 설정은 향후 저유황 연료유 사용 강제화에 앞서 그 실현 가능성을 시험 해 볼 수 있는 기회가 될 수 있다.

      [벙커링을 위한 항만의 요건]
      2020년 항만 내 황산화물 배출 규제에 따라 벙커링 서비스를 제공하는 항만은 다음과 같은 기준을 충족시켜야 한다.
      첫째, 저유황 연료유의 수요 증가에 대비하여 가격경쟁력을 가져야 한다. 둘째, 슬러지가 발생하지 않는 신뢰할 만한 품질의 저유황 연료유가 공급되어야 한다. 마지막으로 해당 항만에서 제품 수요를 충족시키기 위한 원활한 보급이 이루어져야 한다. 다른 산업분야에서 저유황 연료유 수요가 발생한다면 항만에서 수급에 차질이 생길 수 있기 때문이다.

      [저유황 연료유 사용규정이 항만에 미치는 영향]
      저유황 연료유 사용은 향후 선박이 기항항만을 변경할 만큼 중요한 문제로 대두될 수 있다. 또한 항만 간 경쟁을 유발하고, 대형 항만의 지배력을 높이는 데 영향을 미칠 것으로 예상된다.
      전 세계적으로 저유황 연료유의 총 수요를 충족시키는 데는 문제가 없지만, 그것이 모든 항만에 동일하게 적용되지는 않을 것이라는 전망이다. 특히 로테르담, 싱가폴 등 대형 항만들은 저유황 연료유 사용 규정에 대응하는데 어려움이 없지만, 중소형 항만은 그렇지 않을 수 있다.
      그 첫 번째 이유는 각 항만의 저유황 연료유 정책이 다양하게 전개되고 있기 때문이다. ECA 지역으로 선정된 핀란드 헬싱키항은 0.1% 저유황 연료유 사용이 강제화 되어 있으며 벙커링을 위한 시설과 유류 공급망을 충분히 확보하고 있다. 스페인 바르셀로나항은 스크러버(Scrubber)를 사용하는 선박을 지원하는 정책을 펴고 있다.
      또한 저유황 연료유 공급에 지역차가 발생할 수 있다. 일부 지역의 항만들은 저유황 연료유 확보를 위해 추가 운송비를 지불해야 하므로 항만의 연료유 가격경쟁력을 약화시키게 된다. 또한 0.1%와 0.5% 함량의 저유황 연료유 선택의 문제가 발생하므로 수요 및 재고 관리가 더 복잡 해 질 수 있다.

      [저유황 연료유 사용규정의 도입 문제]
      특정 항만이 저유황 연료유 사용 규정에 동참하지 않은 경우, 이 제도의 강제화는 어려워진다. 일부 항만은 친환경(저유황유 등) 연료유 사용을 거부하는 선박을 기항시키기 위해 HFO(현재 사용하고 있는 고유황 선박 연료유)를 사용을 허용할 수도 있다. 하지만 이는 선박으로서는 임시방편에 불과하고 장기적인 관점에서 볼 때 해운시장에서 생존할 수 있는 올바른 방법은 아니므로 그 가능성은 높지 않다.

      친환경·에너지에 대한 이슈는 계속적으로 변화하고 있으므로 각 항만은 이에 적절히 대응할 수 있도록 하는 유연성이 필요합니다. 향후 저유황연료유 사용 확대가 예상됨에 따라 벙커링 서비스를 제공하는 항만은 해당 제품의 일관성 있는 공급망 확보 방안을 마련하고, 스크러버(Scrubber) 장치와 LNG 등의 대체 연료유 활용 등을 고려한 대응책을 마련해야 할 것으로 생각됩니다.

      자세한 내용은 아래 링크를 참조하시기 바랍니다.
      http://www.portstrategy.com/news101/environment/2020-vision
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