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- [해운물류 > 해운산업연구실]2019-07-11 19:30:23/ 조회수 3276
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[인터뷰] 국토교통성 오츠보 해사국장. 해운·조선 부활을 위한 노력에 집중을
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- 2020년 1월부터 SOx 규제가 발효되며, 한국의 현대중공업과 대우조선해양의 M&A 등 거대화 되는 해외 조선업체에 대한 대항책(対抗策) 마련 시급 등 일본 해운·해사 환경은 고조되고 있다. 이러한 가운데 국제해사기구(International Maritime Organization·IMO)에서의 국제협상 등 다양한 분야에서 활약했던 오츠보 신이치로가 7월 9일 국토교통성 해사국장에 취임했다. 오츠보 국장에게 향후의 해사행정의 key note 등에 대해 물었다.
- 해사국장에 취임한 포부는
"헤이세이(平成) 시대를 되돌아 볼 때 해운·조선 분야에 한해서 말하면, 타산업과 비교해 건투해 왔다고 생각한다. 그것을 이제 어떻게 계승해 나갈 것인가. 오시마 조선소가 건조한 완전 배터리 구동선 'e-Oshima'의 명명식에 최근 참가해 “令和(레이와) 원년에 태어난 동 선박이 훗날 일본 해사산업 승리의 아이콘이 되었으면 좋겠다”고 인사한 적이 있다. 결코 편안한 길이라고 생각하지 않지만 레이와 시대를 맞아 해운·해사 발전을 위해 노력할 것이고, 한편 역사를 돌아볼 때 헤이세이도 분명 승리의 시대였다는 말로 북돋아 주고 싶다.“
"일본 해운·해사는 지금 분명 약화되고 있다. 세계에서 일본 경제의 상대적 지위 저하도 원인 중 하나로 Toyota, Sony, Panasonic 등 일본계 화주 기업의 파워가 떨어져 그것이 해운업에도 영향을 주고 있다. 또한 조선업만 해도 정부의 지원을 받는 중국이나 한국의 M&A를 통한 초대형 조선소 대두, 게다가 불황으로 해운·조선은 지금 신규 채용을 억제해 이제는 산업 내 인적 자원 줄고 있다. 서로 여유가 없어진 해운과 조선의 관계성도 변화하고 있다. 상생에서 우선 나라도 살고보자는 관계로 변모하고 있다.“
"그럼 일본 해운을 어떻게 지탱해 갈 것인가. 특히 외항에 대해서는 여러 나라와 equal fitting(경쟁조건의 균일화)해 조금이라도 다른 국가와의 동등한 경쟁조건에 가까워질 수 있도록 해운세제 등의 유지·강화를 도모해 경쟁 조건을 정돈해 가고 싶다“
"조선업 부활을 위해서는 i-Shipping 등의 정책을 통해 기술개발을 지원한다거나 다수 조선업체의 공동개발을 유인해 신규 선형 개발의 골조를 제공해 가는 것으로 산업 발전을 도모하고 싶다. 현재 어려운 시장 환경에서 마법처럼 해결할 수 있는 수단이 쉽게 마련되지는 않겠지만 오랜 축적의 시간 속에서 일본 조선업에 지속적으로 긍정적인 효과가 있는 정책을 수립하고자 한다."
- SOx 규제가 내년 1월부터 시작된다
"국교성에서는 지금까지 SOx 규제를 향한 다양한 준비를 진행시켜 왔다. 쟁점인 규제적합유에 대해서도 해운선사의 확보가 쉽고 또한 석유업계 입장에서도 안정적으로 생산·공급할 수 있어 전체 이해관계자들에게 최적해가 되는 연료유 공급체계를 모색해 왔으며 이제 어느 정도 공급체계가 갖추어졌다고 평가한다."
"다음 단계로 규제 적합유를 사용한 실선 trial이 남았는데, 6월 하순에 내항 화물선 4척을 대상으로 탱크를 클리닝하지 않은 상태에서 실제 운항과 같은 형태로 실시해 보았다. 탱크에는 아무래도 고유황유가 묻어 있기 때문에 저유황유와의 혼합으로 인해 고형물이 생기지 않는가 등을 체크했지만 비교적 문제없이 운항할 수 있었다. 앞으로는 다른 선종에 대해서도 trial을 실시할 예정이다.“
"규제 적합유 가격 상승은 해운업계에 큰 영향을 미친다. 화주기업의 이해를 얻고 연료유 surcharge(할증금) 등을 요청해야 한다고 생각한다. 무엇보다 화주기업에 대한 이해를 얻기 위한 설명이 필요하다. 2019년 4월에는 화주단체인 경단련(経団連) 등과 함께 도쿄에서 심포지엄을 연 데 이어 6월부터 지방에서 화주들을 대상으로 설명회를 개최하고 있다. 앞으로도 전국 각지에서 설명회를 개최할 예정이다."
- 전 세계 해운관계자들에게 주목도가 높은 자동운항선 개발을 어떻게 할 것인가
"국토교통성은 자동운항선 실용화를 위한 로드맵(단계적)을 책정하고, 2025년까지 선박이 충돌 위험성이 있는 다른 물체(선박 등)를 자동운항을 통해 회피할 수 있는 기술 등을 가능하게 하는 phase 2까지 구현하는 것을 목표로 하고 있다"
"자동차의 자동운전과 비교하면 선박은 자동을 지향해야 하는 범위가 더 넓다. 자동차에서 사람이 하는 기능은 단지 운전뿐이지만, 선박은 조종에 더해 엔진으로 대표되는 기기의 유지보수나, 이접안, 하역 등의 작업도 포함된다. 선박이 비록 일시적으로 정박할지라도 본질은 24시간 연속 가동되는 공장과 유사한 plant 개념이라는 점이 자동차와 큰 차이점이다“
"현재 해사국 예산으로 자동운항선 실증 사업을 실시하고 있다. 전술한 전기운항선 ‘e-Oshima’를 포함해 개발·실증 중인 자동운항시스템은 유럽에도 지지 않는다고 생각한다.하지만 자동운항 시스템이 보트, 어구, 어망 등 작은 장애물을 어떻게 인식해 나갈 것인가 하는 과제도 있다."
- 조선 분야는.
"중국이나 한국에서 조선소의 재편이 대규모로 일어나고, 한편 막대한 액수의 공적 지원이 들어가 기업의 규모가 커지는 가운데 일본의 조선업이 어떻게 대항해 나갈지 꽤 어려운 것이 사실이다. 조선업 디지털화 추진은 물론이지만 주요 선종이 일치하는 조선소끼리가 설계나 조달, 생산을 share 하는 것을 진행해야 한다. 크루즈나 액체화물 운반선 등 틈새 분야에서 어떻게 건조선의 매력을 더욱 높일 수 있을까 등의 전략도 구상해야 한다. 해상기술안전연구소 등 공적기관 자원 등을 활용해 산·학·연·정 연계로 조선업 경쟁력을 어떻게 높일지 생각해야 한다."
사진: 오츠보 신이치로 87년 도쿄 대학원 졸업 및 운수성(현 국토 교통성) 입성. 하버드대 석사, 동경대 박사. 16년 6월 총무성 기술심의관(해사국 담당), 17년 7월 해사국 차장. 19년 7월부터 현직. 후쿠오카현 출신, 56세.
https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/110432
자료: 일본해사신문 2019년 7월 11일 제1면
