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    • [해운물류 > 해운산업연구실]2017-09-24 01:38:28/ 조회수 1517
    • ■ [기자의 관점] 하타노 타케히코 “일본 3개사(NYK, MOL, K-Line) 통합이 오히려 적취율(일본 국적선사의 수송 비율)을 감소시킬 수 있다는 주장의 타당성 분석”
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    • ■ [기자의 관점] 하타노 타케히코 “일본 3개사(NYK, MOL, K-Line) 통합이 오히려 적취율(일본 국적선사의 수송 비율)을 감소시킬 수 있다는 주장의 타당성 분석”

      대형 3개 선사의 컨테이너 사업 통합회사인 오션 네트워크 익스프레스(ONE)가 7월 1일 발족했고 내년 4월부터 서비스를 시작합니다. 신규 통합회사의 일본 시장 내에서의 존재감은 다른 일본 국내선사들을 압도합니다. 3개사의 국내 집하 회사로부터의 취급량은 단순 합산에서 연간 250만-300만 TEU에 달합니다. 즉, 3개 선사들은 역사적으로 일본 국내 화주들로부터 다수의 화물을 집하해 왔습니다.

      반면 해외 선사들은 3개 선사 합병으로 인한 압도적인 경쟁사의 탄생으로 영업 면에서 어려움을 겪을 수는 있겠지만 꼭 마이너스 요인만 있는 것은 아닙니다. 예를 들면, 일본발 대미(對美) 컨테이너 화물량의 점유율은 3개사 합계가 60% 전후 수준인 상황입니다. 그런데 오히려 통합 이후 해외 선사들은 일본 시장으로의 진출을 추진하여 일본발 대미 화물량의 일부를 흡수하고자 할 수 있습니다.

      일본 대형 화주들 중 다수는 리스크 관리의 관점에서 복수 구매를 기본으로 하고 있습니다. 따라서 통합 전에는 NYK, MOL, K-Line의 3사를 전부 기용하는 화주들이 대다수였습니다. 물론 최근 외국 선사의 기용도 늘어났다고는 하지만, 여러 이유에서 자국 선사의 기용 비율이 높았었습니다. 이처럼 그동안 3개 선사 모두를 기용했던 일본계 화주는 내년 4월 이후 이러한 방식이 더 이상 불가능해진 것입니다.

      리스크 관리를 위해 기용 선사의 분산화를 생각하는 일본계 화주들은 ONE의 탄생을 계기로 반드시 일본 국적선사만을 고집하지 않고 경우에 따라서는 외국적 선사의 서비스 이용까지도 고려할 생각이 있는 것 같습니다.

      그렇다면 외국적선사의 움직임은 어떠한지 살펴보았습니다. ONE의 출범을 외국적선사들은 오히려 기회라고 까지는 생각하지 않고 있습니다. 어느 외국적선사 관계자는 다음과 같이 언급하였습니다. "일본 현장의 영업 담당자는 ONE의 출범이 오히려 시장진출의 기회가 될 수 있다는 그러한 생각을 가지고 있을지도 모르지만 일본 시장에 대한 관심은 여건상 적다"라고 단언합니다. 또한 일본 발착 시장으로의 진출이 어려운 현실을 다음과 같이 설명합니다.

      예를 들어 기존 일본의 3개 선사가 압도적인 점유율을 자랑하는 일본발-북미착 항로에 외국적선사가 그 아성을 무너뜨리기 위해서는 자사 선박을 신규 투입하는 새로운 서비스를 제공해야 합니다. 현재 일본발-북미착 항로는 3그룹이 있는데 3개 선사(NYK, MOL, K-Line)가 각각 1그룹씩을 운영하고 있습니다. 시장 규모는 1그룹 당 주간 8,000-9,000TEU 정도입니다. 즉 외국적선사가 시장에 신규 진입하려면 선박의 왕복일정과 소요시간을 고려하여 파나막스형(4,000TEU형)을 최소 5척 이상 배치하여 1그룹을 추가로 만들어야 합니다.

      이것이 과연 현실적인가 분석을 하면, 파나마운하 재개장으로 파나막스형의 스크랩이 가속화되고 있는 상황에서 외국적선사가 파나막스형 선복을 메우는 것은 불가능합니다. 지난해 파나마 운하 확장 이후 급속도로 스크랩이 진행되고 있어 1그룹을 구성하기 위한 최소 척수인 5척은 지금 도저히 확보할 수가 없다는 것입니다.

      과거 사례처럼 일본발이 아닌 중국 등 아시아 각항에서 출발한 뒤 일본에 터치(환적)하는 형태로 서비스를 개편하는 방안도 사실상 불가능합니다. 일본 직항이 아니고 중국, 한국 등을 추가 기항하게 되면 운송일수가 많이 들기 때문입니다. 이로 인해 서비스 품질이 저하되기 때문에 화물운송의 즉시성이 강조되고 있는 최근에 이러한 서비스는 불가능하다고 판단됩니다.

      3개 선사의 컨테이너 사업 통합을 계기로 화주들은 본인들의 화물을 배송해줄 선사를 고르기 어려워 질 것입니다. 특히 ONE 1개 선사만이 서비스를 제공하는 상황에서는 일본발 북미착 항로에서 화주들의 영향력은 작아질 수밖에 없습니다. 기존에는 3개 선사 중 이용선사를 선택할 수 있다 보니 화주들의 입김이 어느 수준 커진 측면이 있다면 통합으로 인해 서비스 제공 선사의 수가 줄어든 현실을 화주는 직시할 필요가 있는 것입니다.

      https://secure.marinavi.com/
      일본마리나비 9월 21일 제4면
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