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    • [항만 > 항만정책연구실]2017-02-10 10:37:30/ 조회수 2203
    • ■ MOL 나카타 켄이치 부사장 / 2월 7일 간담회에서 향후 벌크 시황 전망, “선박스크랩을 통해 수급균형을 향해 나아가는 중” 등
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    • ■ MOL 나카타 켄이치 부사장 / 2월 7일 간담회에서 향후 벌크 시황 전망, “선박스크랩을 통해 수급균형을 향해 나아가는 중” 등

      - 선박 환경규제 대응을 위한 산·학·연·정의 해사클러스터 구축 필요

      MOL(Mitsui O.S.K. Lines)의 나카타 켄이치(永田健一) 대표이사 부사장은 2월 7일 열린 기자 간담회에서 “선박 환경규제 강화에 대응하기 위해 해사클러스터의 힘을 결집해야 한다"고 호소했습니다.

      나카타 부사장은 해사클러스터 구축을 통해 환경규제 등을 포함하는 국제규칙에 대해 정보를 구성원 간 공유 할 필요가 있으며, 환경규제 대응을 위해 설치하는 장치의 비용을 누가 부담하는지 등을 규정하는 실무적으로 활용 가능한 통일된 지침서 제작의 필요성을 강조하였습니다.

      향후 선박과 관련된 국제규칙으로는 당장 2017년 9월부터 밸러스터수 관리조약이 발효됩니다. 2020년에는 SOx(유황산화물) 배출이 통제되고, 장기적으로는 CO2(이산화탄소) 규제도 IMO에서 검토 중에 있습니다.

      일본의 경우 이미 견고한 수준의 해사클러스터가 존재하지만, 산·학·연·정이 함께 협력하는 형태는 아닙니다. 현 클러스터를 한 단계 진화시켜 3대 선사(NYK, MOL, K-Line), 주요 조선소(미츠비씨 중공업, 카와사키 중공업, 미츠이 조선소 등), 선박 Finance社들로 구성된 클러스터를 만들 필요가 있다고 주장하였습니다. 그는 특히 선박 Finance社 등과의 공조체계를 강조하면서, 장기적인 시황 불황이 계속되는 시점에서는 Finance社의 협력이 해사산업에 큰 힘이 될 수 있다고 언급하였습니다.

      - 벌크 시황의 호재 : 다수의 벌크선 순차적 스크랩 예정

      나카타 부사장은 벌크 시황을 전망하면서, 현 시황 속에 내재되어 있는 호재 등을 집어내어 이를 외부로 널리 알리는 “호재발신(好材発信)”이 필요하다고 코멘트 하였습니다. 나카타 부사장은 SNS로 일반인들도 쉽게 정보를 발신하는 시대가 되었으며, 벌크 시장에 잠재적인 스크랩 후보선이 다수 존재하여 점차적으로 시황이 개선될 가능성이 높음을 발신해야 한다는 것입니다. 발신을 통해 낙관적인 시황 전망이 응축되면, 결국 시장 관계자들은 이러한 전망을 바탕으로 행위 하기 때문에, 보다 빠르고 보다 효과적으로 시황개선이 이루어 질 수 있다는 것입니다.

      나카타 부사장은 "04-08년 기간 중의 드라이 시황 열기는 비정상이었다. 그 기간을 제외하는 정상적인 기간의 시황평균을 베이스로 삼은 분석이 필요하다"고 설명하였습니다. 과거 25년 벌크시장 주요 항로 평균 운임은 04-08년을 제외하면 ▽ 케이프 사이즈 1만 7,000달러 ▽ 파나맥스 1만 2,200달러 ▽ 핸디 막스 1만 800달러 ▽ 핸디 사이즈 8,100달러였습니다.

      따라서 "16년 상반기의 2,000-3,000달러대의 운임이 얼마나 비정상인가를 확인할 수 있다"고 언급합니다. 하지만 이러한 역사상 유래 없는 저운임시대의 종말이 머지 않았음을 기대한다며 벌크 시장의 호재를 함께 언급하였습니다.

      현재 MOL그룹은 선복 공급 분석의 정밀도를 높이기 위하여, 세계 조선소들을 기술력과 경영기반(재무구조 등)을 바탕으로 7단계(A~G등급)로 랭킹화 하고 있습니다. 예를 들어 한국의 S중공업社는 A등급, 중국의 K중공업社에는 C등급을 부여하는 것입니다.

      MOL그룹의 통계에 따르면 최저랭크인 F등급 이하 조선소에서 건조된 선박은 약 2,500척에 달하고, 이 중 1,800척이 향후 5년 내 데몰리션이 가능한 선령 10세 이상이 됩니다.

      이러한 sub-standard(저품질) 선박의 해체는 금년 9월부터 발효되는 밸러스터수 관리조약을 감안한다면 C~D등급의 선박들로까지 확대 될 가능성이 있습니다. 활용도가 높은 A~B 등급의 선박은 제외하더라도, 밸러스터수 처리 장치의 탑재 의무화를 고려한다면 신규 처리 장치를 구입하기 위해 비용을 지출할 바에야 차라리 스크랩을 하는 것이 이득일 수 있기 때문입니다.

      따라서 많게는 17년에만 2천척 수준의 스크랩이 발생할 수 있으며, 이는 벌크시장의 수급균형을 향해 나아가는 첫 걸음이 될 것입니다.

      - 글로벌 외항선사들의 비정량적 랭킹화

      나가타 부사장은 일본 주요 선사들은 물론이거니와 머스크, CMA CGM, MSC 등을 망라하는 외항선사들의 제3자 평가 제도가 도입되어야 한다고 주장하였습니다. "세계 외항선사들은 각자 본인들의 우위를 주장하고 있는데 이를 객관적으로 평가해 줄 수 있는 제 3의 제도 수립이 시급하다“는 것입니다.

      글로벌 물류시장에는 기업랭킹이 별로 없고, 컨테이너 부문에서만 보유 선복량의 규모로 비공식적으로 등급화하고 있을 뿐입니다. 반면, 항공업에서는 "Best Airline", 자동차 산업 "Car of the year" 등 정량적 지표뿐만 아니라 이용자 만족도 등을 고려하여 순위를 매기고 있습니다.

      "물류 기업체들에게 랭킹화는 새로운 도전과제가 될 수 있겠지만, 랭킹화를 통해 아는 사람은 다 아는 기업이 아니라 모두가 아는 기업을 지향해야 한다"고 코멘트 하였습니다.

      - 차세대 벌크선으로의 진화

      나가타 부사장은 벌크선박의 장래 상으로 "역할의 진화“가 필요하다고 코멘트 하였습니다. 미래 벌크선의 vision으로 "Supply Chain에서 Product Chain으로”라는 캐치프레이즈를 제시하였습니다. 즉, 벌크선은 단순 화물수송의 공급기능에서 탈피하여 수송하는 상품의 부가가치를 항해기간 중 제고하는 부화기능으로까지 진화할 필요가 있다고 역설합니다.

      "일반적으로 벌크선의 항해기간은 1-2개월이 소요된다. 이 기간을 효율적으로 사용할 수 있어야 한다. 아직 꿈인 이야기이지만, 항해기간 중 탑재한 원료(석탄, 곡물 등)의 성분검사, 수분흡수, 1차가공 등이 이루어진다면 목적지에 도착했을 때에는 단순 원료가 아닌 고부가가치 제품이 되어 있을 것이다"라며 벌크선박의 미래상을 제시하였습니다.

      사진: 나카타 켄이치(永田健一) MOL 대표이사 부사장(벌크본부 본부장)

      https://secure.marinavi.com/news/file/FileNumber/88705

      자료 : 마리나비 일본 해사신문 2월 10일 헤드라인
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