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- [해운물류 > 해운빅데이터연구센터]2017-05-30 11:08:39/ 조회수 1270
- KMI 주간해운시장포커스 통권 348호 (2017.05.22.~05.26)
- KMI 주간해운시장포커스 통권 348호 (2017.05.22.~05.26)
[주간 동향/이슈]
○ 규모의 경제, 한계에 이르렀는가?
▶ 지난 10년, 너무도 빨랐던 컨테이너선 초대형화
- 우리가 초대형 선박의 효시로 생각하는 1만 TEU급 컨테이너선이 기간항로에 처음 등장한 것은 2006년으로 이제 막 10년이 지났음. 1만 TEU급 컨테이너선이 시장에 등장한 것은 당시 물동량이 넘쳐나서 나왔다기보다는 운임 경쟁이 치열한 컨테이너선 시장에서 비용우위를 유지하기 위한 상위권 선사들의 전략적 결정으로 나왔다고 보는 것이 합리적일 것임.
- 1만 TEU급이 시장에 등장한 이후 컨테이너선은 2010년을 전후로 12,000～15,000 TEU급 초대형 선박들이 투입되기 시작하였고 2011년 머스크가 대우조선해양에 18,000 TEU급 컨테이너선 20척을 발주하면서 본격적인 초대형선박 발주경쟁이 시작되었음. 2013년 18,000 TEU급 선박이 시장에 투입되면서 머스크는 비용경쟁에서 넘볼 수 없는 비교우위를 점유하였고, 이에 대응하기 위해 경쟁선사들은 19,000 TEU급, 20,000 TEU급, 21,000 TEU급 초대형 선박을 경쟁적으로 발주하여 2019년에는 18,000 TEU급 이상 초대형 선박은 109척에 이를 것으로 예상됨
▶ ‘규모의 경제’ 전략에 한계가 나타났다
- 2008년 금융위기 이후 9년간 장기불황이 계속되면서 물동량 둔화와 공급 과잉에 의해 운임 경쟁이 치열해지면서 선사들은 비용 절감을 위해 ‘규모의 경제’를 추구할 수밖에 없었음. 실제로도 컨테이너선 시장의 역사상 지난 10년간, 그 중에서도 뒤의 5년이 선박 대형화가 가장 극적이고 급속하게 진행된 시기로 볼 수 있음
- 18,000 TEU급 선박이 처음 등장한 2013년 이후 기간항로의 연평균 운임 추이를 보면 아시아–유럽 항로는 2013년 TEU당 1,090달러에서 2016년 695달러로, 아시아-북미항로의 경우 미서안은 2013년 FEU당 2,028달러에서 2016년 1,270달러로, 미동안은 2013년 FEU당 3,285달러에서 2016년 2,087달러로 지난 3년간 40% 가까이 급락하였음. 특히 작년에는 거의 대부분의 정기선사가 영업 손실을 기록할 정도로 운임이 역사상 최저 수준을 기록하였음.
▶ 운임 수준은 수요자가 아닌 공급자에 달려 있다
- 이미 수차례 언급한 바와 같이 작년 1월부터 글로벌 선사들이 1만 TEU급 초대형선박 발주를 극도로 자제하면서 공급 측면에서 개선 조짐이 보이고 있음. 비록 선사들이 공식적으로 합의하지 않았으나 ‘규모의 경제’를 통한 비용경쟁을 회피하는 것으로 판단됨. 올해 들어 운임이 빠르게 상승한 것도 수요 증가 보다는 공급 측면에서 부담이 줄었다는 것이 주된 원인으로 해석됨
- 여기에 M&A를 통한 거대선사들의 시장지배력 강화, 얼라이언스 재편을 통한 공급조절 등이 올해 운임 상승세를 이끌어 갈 수 있는 요인으로 판단됨. 더구나 비수기인 2분기에도 아시아-유럽 항로는 운임이 상승하고 있고, 아시아-북미 항로는 운임 하락폭이 작년에 비해 훨씬 작다는 것이 올해 시황을 긍정적으로 보는 근거가 될 수 있음
▶ 수요의 저성장 시대에서 수요는 상수이며, 공급의 변화가 시황을 움직이는 변수가 될 것임. 즉 선사들이 불황에서 생존하기 위해 전개했던 ‘규모의 경제’ 전략이 오히려 역사상 최악의 시황을 가져 온 ‘공급자의 함정’이 되었음. 운임 수준을 결정하는 것은 수요자가 아니라 공급자(선주)라는 것에 주목해야 할 것임
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